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원투낚시용 스피닝 릴 비교: 유정낚시의 SF4852와 유로피싱의 액티늄서프

오늘은 인터넷 카페를 기반으로 낚시용품 판매사업을 영위하고 있는 업체들이 판매 중인 원투낚시용 스피닝 릴에 대해 얘기해 보려 합니다.

규모의 차이가 있긴 하지만 스피닝 릴을 판매 중인 인터넷 카페는 4곳이 있고, 이를 세분하면 자체 개발했다고 하는 곳 2곳과 수입해서 판매한다고 하는 2곳으로 나눌 수 있습니다.

그중에서 자체개발했다고 하는 곳들은 다음에 다루기로 하고, 오늘은 수입해서 판매한다는 2곳의 제품에 대해서 살펴볼 텐데, 2제품은 유정낚시의 SF4852와 유로피싱의 액티늄 서프입니다.

그 전에 먼저 대만의 오쿠마와 일본의 타카미야란 낚시용품 유통업체가 협업으로 새로운 브랜드를 만들고 가성비 갑인 스피닝 릴을 출시할 것이라는 얘길 해보겠습니다.

두 업체가 손잡고 출시할 스피닝 릴은 디노브(DINOWVE)란 브랜드로 살펴본 제원만으로도 특정제품을 추천하는 것을 자제하는 제가 감히 추천할 수 있을 것 같다는 생각이 들 만큼 괜찮은 제품이지만 국내판매는 어렵지 않을까 생각하는데, 이런 이야기를 서두에 꺼내는 것은 협업과 OEM의 차이를 생각해보고자 함입니다.

일본의 낚시용품 유통업체인 타카미야는 다소 생소할 수가 있겠지만, 2020년도의 매출액이 3,300억 원을 상회할 정도의 규모를 가진 탄탄한 업체로, 지금 보시는 사진을 보시면 아실 분들도 계실 것이라 생각됩니다.

이처럼, 규모가 있고, 자체 유통망이 탄탄한 업체도 스피닝 릴의 개발에는 선뜻 나서지 못하는 것이 현실인데, 인터넷 카페를 기반으로 하고 있는 업체들에서 스피닝 릴의 개발과 생산에 나선다는 것을 알게 되었을 때, 놀랍기도 했지만 한편으론 의구심이 든 것도 사실이었습니다.

그러던 중, 논란이 되었던 유튜브의 영상 하나를 보게 되었죠.

그 영상에 의하면, 국내에서 자체개발했다는 제품이 알리에서 판매하는 제품과 모든 부품이 완벽하게 호환된다는 것을 알 수 있는데, 그러한 이유로 논쟁이 일었고, 아직도 논쟁은 계속되는 것으로 알고 있습니다.

그런데, 알리에서 판매한다는 그 제품을 보는 순간 저는 한 가지 사실이 떠올랐습니다.

이탈리아는 1950년대 당시 세계에서 제일 가벼운 스피닝 릴이었던 마이크론이란 제품을 생산했던 알체도(Alcedo)를 필두로 100여 개가 넘는 스피닝 릴 제조업체가 있을 정도로 스피닝 릴의 생산강국이었습니다.

알체도는 1948년 롤란디(Rolandi)가 토리노에서 설립한 회사로 가장 성공적인 모델은 당시로는 세계 최경량의 스피닝 릴이었던 마이크론(Micron)이라고 할 수 있는데, 미국으로 수출되었던 알체도 마이크론은 당시에 35달러에 현지에서 판매가 되었는데 2022년의 현재가치로 환산하면 우리 돈으로 40만 원 정도에 해당하는 만만치 않은 가격이었음에도 불구하고 큰 인기를 끌었었죠.

그러나, 알체도는 1975년 콥테스(Coptes)에 매각되었고, 2002년에는 이탈리아 피싱(Italia Fishing)을 경영하던 안젤로 로벨로(Angelo Rovello)란 사람에게 매각이 되었습니다.

그리고 안젤로 로벨로는 알체도의 명맥을 이어나가면서도 축적된 알체도의 기술력을 바탕으로 새로운 브랜드인 알룩스(Allux)를 2013년에 론칭하였는데, 논란이 되었던 유튜브의 영상에 나오는 제품이 바로 알룩스의 모델과 빼박이란 것을 영상을 보는 순간 바로 알 수 있었습니다.

그 이유는, 안젤로 로벨로란 인물과 저는 개인적으로 친분이 있고, 그런 이유로 알룩스의 액티늄서프란 제품을 이탈리아 피싱의 국내 공식 수입업체인 유로피싱에서 출시하기 전에 입수하여 사용해보았기 때문입니다.

그러나, 안타깝게도 이탈리아 피싱을 경영하던 안젤로는 경영악화에 코로나까지 겹치는 바람에 파산하고 말았고, 그 여파로 중국공장의 관리가 어려워졌을 뿐만 아니라 임금체불과 미지급금의 정산불능으로 인해 알룩스에서 생산하던 제품들이 카피왕국 중국에서 사방으로 퍼져나가게 된 것으로 생각이 됩니다.

지금 보시는 사진은 2017년 8월 2일에 알룩스의 대리점인 이탈리아의 뻬스카 피싱에서 올린 것이고, 제가 이 제품을 처음 본 것은 2015년이었던 것으로 기억합니다.

그리고 저는 알룩스란 브랜드를 달고 있는 액티늄 서프와 이탈리아 피싱의 파산 이후, 아나콘다란 브랜드를 달고 출시한 유로피싱의 제품과 이와 너무도 흡사한 유정낚시의 SF4852를 각각 79,000원과 125,000원을 주고 구입했습니다. 그러나 언박싱하는 순간, 두 제품에 대한 평가는 끝나고 말았습니다.

보시는 것처럼 하나는 릴 파우치가 있고, 다른 하나는 없다는 거 외에는 보조스풀을 제공하는 것도 같고, 디자인, 색상, 사이즈 등 모든 것이 동일하다는 것을 알 수 있었죠.

게다가 언박싱하면 제일 먼저 보이는 부품도가 정확하게 일치했으며, 단지 차이점이라고는 79,000원에 판매 중인 액티늄 서프는 핸들에도 2개의 볼 베어링이 있는 반면에 125,000원에 판매중인 유정낚시의 SF4852에는 없다는 점이었습니다.

물론 지금 보시는 사진처럼 색상부터 너무도 유사한 두 제품은, 핸들을 비롯하여 스풀의 호환은 당연한 것이었고, 모든 부품이 정확히 호환되었습니다.

물론, 유정낚시로서는 이런 사정을 알 수도 없었을 것이고, 이탈리아 알룩스의 액티늄 서프도 중국산에 마크만 가져다 붙이고 판매한 것일 가능성을 배제할 수도 없으므로 유정의 SF4852가 카피제품이라 말할 수는 없습니다.

그럼, 다시 처음으로 돌아가 보겠습니다.

연매출 3,300억 원을 상회하는 일본 타카미야가 대만의 오쿠마와 협업으로 스피닝 릴을 출시하려는 것에서 알 수 있듯이, 스피닝 릴의 개발과 양산이란 결코 쉬운 일이 아닙니다.

일본 최초의 스피닝 릴인 올림픽 81을 만들었던 우에노정공은 1922년에 설립된 필라델피아의 릴 제조업체인 오션시티로부터 프랑스의 미첼 300 복제품 1만 개를 주문받은 적이 있습니다.

우에노정공은 납품을 하기 위해 최선을 다했지만 태평양전쟁의 패전으로 심각한 자원부족에 시달리고 있던 터라 재료를 구하지 못해 주문을 취소할 수밖에 없었죠.

그러나 그 과정에서 스피닝 릴의 제조 노하우를 터득할 수 있는 기회를 얻었으며, 시마노와 다이와도 처음은 카피 제품에서부터 시작하였습니다.

또한 패션업체로 알려진 아베크롬비 & 피치도 자사의 브랜드를 붙인 스피닝 릴을 판매하기도 했었는데, 저는 새롭게 스피닝 릴의 생산에 뛰어드는 국내업체들이 이런 형태를 벗어나 자체 개발능력을 갖추고 조금씩 향상되는 제품을 출시해주기를 기대합니다.

카본 낚싯대의 탄성을 표시하는 30t, 40t 등은 어떤 의미일까?

카테고리: 낚싯대

현재 낚싯대의 소재로는 탄소섬유가 많이 사용되고 있는데 낚싯대의 경우 일반적으로 24t 이하를 저탄성, 30t~35t을 보통탄성, 40t 이상을 고탄성이라고 부른다.

그러나 정해진 기준과 지침이 없기 때문에 보통탄성인 30t 99%에 고탄성 1%를 사용하여 제작하고도 고탄성이라고 부를 수도 있으며, 24t을 보통탄성이라고 부르고 30t을 고탄성이라고 불러도 되기에 업체에서 제공하는 정보가 다양하고 상세하지 않으면 소비자들로서는 검증할 방법이 없다.

이에 더하여 낚싯대를 유통하고 있는 분들 중에서도 카본 로드의 탄성을 나타내는 t란 단위가 두께(thickness)라고 하는 사람이 있을 정도이니 일반 소비자들로서는 그 개념을 더더욱 알 수가 없어서 고탄성일수록 좋은 낚싯대라는 잘못된 인식을 하고 있는 것도 큰 문제점이라 지적하지 않을 수가 없다.

카본의 톤수라고 하는 것은 정확히는 탄성계수라는 것으로 낚싯대의 제작에 사용되는 탄소섬유가 고탄성인지 아닌지 하는 구분은 탄소섬유를 생산하는 유명업체에서 구분하면서부터 사용된 것으로 보인다.

그 업체의 자료를 보면 범용 낚싯대는 강도가 높은 탄성계수 24~30tf/㎟의 카본으로 만들고 은어낚싯대나 계류낚싯대와 같은 것들은 탄성계수가 높은 40~65tf/㎟의 카본을 주로 사용하여 만든다는 내용이 나오는데 여기서부터 고탄성의 경계가 정해졌던 것은 아닌가 하는 생각을 하게 된다.

그러나 탄소섬유의 탄성계수는 품질이 좋고 나쁨을 결정짓는 요소가 아님에도 불구하고 고탄성=고품질, 저탄성 또는 중탄성=저품질이란 생각을 소비자들이 하게 된 계기를 만들었다는 점은 크게 잘못이라 생각하는데 이런 부분에 대해서는 오래 전에 “낚싯대의 제작기술에 대한 업체홍보는 믿어도 되는 것일까?”란 글을 통해서도 지적한 바가 있었다.

흔히 많은 낚시인들이 카본의 톤수라고 말하는 탄성계수는 제곱 밀리미터(㎟) 당 중력에 의해서 받는 힘이나 무게를 몇 톤까지 견딜 수 있는가를 나타내는 것으로 사용되는 단위인 tf에서 f는 힘(force)을 말한다.

일반적으로 압축, 인장, 굽힘, 비틀림 등의 하중에 대하여 재료 내에 생기는 저항력을 말하는 응력은 예전에는 ㎏-m법을 사용하였으나 질량과 힘을 정확하게 구별하기 위해 SI 단위계를 사용하면서 이해가 조금 어려워진 경향이 있지만 1tf/㎟는 1000㎏f/㎟이므로 카본로드의 탄성계수가 40t라고 하면 정확한 표기는 40tf/㎟로 그 의미는 단위면적(제곱 밀리미터) 당 40톤의 무게를 버틸 수 있다는 것이다.

그러나 낚싯대라는 것은 탄성만 중요한 것이 아니라 이에 더하여 강도(强度)도 아주 중요한 요소인데 이런 부분에 대해서는 낚싯대를 생산하는 업체들마다 튼튼하고 뛰어난 내구성을 갖추었다고만 홍보하지 구체적인 것들은 밝히지 않고 있다.

낚싯대를 만들 때 사용되는 PAN계 탄소섬유의 단섬유 굵기는 5~7㎛(마이크로미터)이고 이런 단섬유로 구성된 섬유다발을 필라멘트라고 하며 이런 필라멘트의 뭉치를 토우(Tow)라고 하는데 능직으로 만들어지는 프리프레그는 평직으로 짜는 것에 비해 약하다는 단점을 지니고 있기 때문에 토우(Tow)의 사이즈가 클수록 튼튼한 낚싯대를 만들 수 있다.

토우(Tow)는 보통 24,000개(24K) 이하의 필라멘트를 가진 것은 레귤러 토우 또는 스몰 토우라고 하고 4만 개 이상을 가진 것은 라지 토우라고 하는데 무조건 사이즈가 크다(필라멘트의 개수가 많다)고 좋은 것은 아니다.

레귤러 토우는 저밀도와 높은 비강도 및 높은 비탄성율을 가지고 있기 때문에 인공위성이나 골프용품, 낚싯대, 테니스 라켓 등을 만들 때 주로 사용되는데 비강도(specific strength)는 밀도 당 인장강도를, 비탄성율(specific modulus)은 탄성계수를 비중으로 나눈 값으로 높을수록 동일한 무게에서 더 높은 탄성율을 얻을 수 있다.

그런데 대부분의 낚싯대는 탄성계수만을 홍보할 뿐이지 몇 가닥의 필라멘트를 사용하여 토우(Tow)를 만들었는지는 밝히지 않고 있는데, 위에서도 언급한 바와 같이 씨줄과 날줄의 접점이 적기 때문에 평직에 비해서는 강도가 떨어지지만 빛의 반사나 입체적으로 보이는 시각효과와 평직에 비해 직조하기가 쉽다는 점 때문에 능직으로 제작되는 카본 낚싯대의 소재가 되는 프리프레그는 탄성계수와 함께 토우 사이즈도 아주 중요한 요소이며 어찌 보면 탄성계수보다 더 중요한 것이라고 할 수도 있다.

따라서 대부분의 낚싯대 생산에 사용되는 카본섬유는 토우 사이즈가 적은데 이것은 가벼우면서 강한 낚싯대라는 업체들의 홍보와는 달리 시작부터 사실과는 거리가 멀다는 것을 내포하고 있는 것이며, 이런 단점과도 같은 부분을 제품홍보에 사용하는 업체는 있을 리가 만무한 것이다.

끝으로 고탄성과 저탄성의 탄성계수는 결코 낚싯대의 품질을 평가하는 기준이 될 수 없다는 점과 낚시의 종류와 방법에 따라 저탄성 로드가 더 효과적일 수도 있다는 사실을 강조하고 싶다.

낚싯대(로드)의 제작기술에 대한 업체의 홍보는 믿어도 되는 것일까?

카테고리: 낚싯대

투자는 필요하지만 최첨단 하이테크 장비는 필요 없으며, 많은 직원은 필요하지만 원재료 기술분야의 연구개발은 필요 없는 분야라고 한다면 너무 과장된 것일지도 모르겠으나 전혀 틀린 말도 아닌 것이 바로 낚싯대를 만드는 분야입니다.

현재 낚싯대의 소재로 사용되는 카본을 재료로 한 블랭크를 제작하는 기업들은 최첨단도 아니고 대규모의 산업도 아닌 가내수공업에 가까운 편입니다. 그것은 원재료로 사용되는 카본시트의 연구와 생산 및 개발과는 무관하게 단순히 매입하는 것으로부터 제작이 시작되기 때문이며 조금만 생각을 해보더라도 로드를 생산하는 업체에서 카본 원단의 R&D에 투자할 리는 없다는 것을 알 수가 있습니다.

로드의 제작은 사용하는 카본시트를 무엇으로 하고, 얼마나 가열하고, 어떻게 도장하는가에 따라 달라지고 로드 블랭크와 가이드 및 릴시트에 따라서도 달라집니다.

로드를 생산하는 업체의 분류는 통상적으로 “자사소유의 가마”를 보유한 업체와 가마는 없지만 열처리된 블랭크를 구입하여 제작하는 업체와 가마도 없고 빌딩도 하지 않지만 가마를 보유한 업체에 위탁하여 생산하는 업체로 구분합니다.

따라서 일본으로부터 카본원단을 수입하여 가마를 보유한 중국이나 제3국에서 열처리 가공하여 한국으로 들여와 조립·가공하여 판매하는 제품이라면 과연 어떤 나라의 어떤 기술이 들어 있는 제품이라고 해야 하는 것이 타당할까요

이런 형태로 생산되어 한국에서 100만 원 이상의 가격으로 판매되는 제품이 존재하고 있어서 하는 말입니다.

이 질문의 해답을 구하기 전에 우선 알아야만 하는 것이 로드 생산에 사용되는 카본원단의 기술이 자사만이 보유한 것이다라는 것이 허구라는 사실을요….

아래에 첨부하는 동영상은 14분 길이의 것으로서 낚싯대의 생산과정과 그에 수반되는 카본의 가공기술 등에 대하여 아주 상세하게 설명하고 있는데 영어에 익숙하지 않으신 분들이라도 이해하시기에는 부족함이 없을 것입니다.

※ 블로그를 이전하면서 링크한 영상을 볼 수 없다고 나오는 것을 확인하여 링크를 삭제하였습니다.

동영상의 1분05초 지점을 보면 로드의 생산에 사용되는 원단이 ‘프리프레그(prepreg)라는 것을 알 수 있습니다.

이것은 단방향의 시트인데 다이와의 기술력으로 표현되는 3dx와 같이 서로 다른 방향으로 직조된 시트들도 있습니다. 아래 그림처럼….

뿐만 아니라 다이와는 낮은 레진기술이라고 홍보하는데 위의 동영상에 보는 것과 같이 카본원단 자체가 이미 레진을 포함하여 접착된 상태로 제공되는데 무슨 낮은 레진을 접목한 기술인지 묻지 않을 수가 없습니다.

이것은 규모가 큰 시마노나 다이와가 아니더라도 작은 규모의 국내 업체들도 얼마든지 동일한 품질의 재료구입이 가능하다는 것입니다.

동영상을 보면 시트를 재단하여 심에 감는데 자세히 보면 카본 시트를 여러 겹 감는 것을 볼 수 있습니다. 감는 횟수와 재단의 형태 등은 기업의 비밀이지만 시마노의 스파이럴X와 다이와의 X45 같은 것들이 카본 시트를 감는 단계에서 방향을 변화시키는 기술임을 알 수가 있습니다.

동영상의 3분 무렵을 보면 심에 카본을 감는 과정을 볼 수가 있는데

진행자는 “시트가 외부에 노출되면 찐득이기 시작하므로 빠른 작업을 요한다고 말하고 있습니다. 그리고 4분30초 무렵부터 기계로 감는 과정이 나오는데 이 작업과정은 공기가 들어가지 않도록 상당한 정밀도가 요구되는 공정으로써 바로 이 공정을 다이와는 ‘HVF’ 또는 ‘SVF’라고 부르며 거창하게 홍보하고 있으며 ‘Z-SVF’는 인공위성에 사용되는 수준의 것이라고 합니다.

이런 제품이라면 탄소섬유를 생산하는 것으로 알려진 토레이를 비롯한 굴지의 세계적 기업들이 무릎을 꿇지 않을 수가 없겠는 걸요~~~~

동영상의 4분25초 무렵을 보면 작업자가 또 다른 시트를 가지고 오는 모습이 보입니다.

이것은 현재 주류를 이루고 있는 기본 시트에 서브(sub)시트를 감는 것으로서 기본재료와는 다른 탄성의 소재를 사용하여 블랭크의 성질을 변화시키는 과정인데 다이와의 3dx처럼 블랭크의 파워를 높이기 위한 것도 있으나 이런 작업이 과연 그들만의 기술인지, 아니면 다른 업체들도 시현할 수 있는 기술인지는 여러분들의 판단에 맡기겠습니다. 이런 서브시트를 감는 것에는 시마노의 스파이럴x도 있습니다.

다음으로 동영상의 5분30초 무렵을 보면 카본원단을 심에 감고 나서 테이프를 감는 모습을 볼 수가 있습니다. 이것은 열처리 과정에서 카본원단이 녹는 것을 방지하기 위함인데 로드를 보면 도장처리를 하지 않는 제품에 보이는 줄무늬 모양이 바로 그것입니다.

이런 열처리 과정은 수많은 시행착오를 겪으며 발전할 수밖에 없는데 그 축적된 시행착오로부터 얻은 것은 시마노와 다이와는 자체기술이라고 머슬(muscle)이란 단어를 앞에 붙여서 홍보하고 있습니다.

과연 이 시행착오로부터 축적되는 기술이 다른 업체에는 없을까요? 이것도 읽는 분들의 판단에 맡깁니다.

그 다음의 과정은 크게 차이가 없으니 넘기기로 하고 마지막으로 로드의 생산에 사용되는 카본의 t수와 함유율에 대해서 알아보고 마치도록 하겠습니다.

일본 도레이의 경우를 보면 24t부터 60t까지의 시트를 생산하고 있는데 낚싯대의 경우 일반적으로 24t 이하를 저탄성, 30t~35t을 보통탄성, 40t 이상을 고탄성이라고 합니다. 그러나 정해진 기준과 지침이 없기에 보통탄성인 30t 99%에 고탄성 1%를 사용하여 제작하고 고탄성이라고 부를 수도 있으며, 24t을 보통탄성이라고 부르고 30t을 고탄성이라고 불러도 되기에 업체에서 제공하는 정보가 다양하고 상세하지 않으면 소비자들로서는 검증할 방법이 없다는 것이 문제점이라는 것이지요…..

다이와의 HVX, SVF, ZSVF 등은 낮은 레진의 기술이라고 홍보하는데 이것은 전적으로 틀린 말입니다. 낮은 레진(수지)은 다시 말하면 고감도라는 것인데 그것은 바로 고탄성이라는 말로 연결됩니다. 그러나 고탄성=낮은 레진은 아니란 것이 팩트입니다.

여러분들께서는 전혀 모르는 것이 한 가지 있습니다. 예를 들어 카본 99%라는 낚싯대가 있으면 “99%의 카본에 1%가 다른 물질이구나~!” 하고 생각들 하시는데 이것은 엄청나게 틀린 판단입니다.

참고: 카본 99% 낚싯대는 99%의 카본을 사용하여 만든 것이 아니다.

도레이의 경우 서두에서 언급한 프리프레그의 탄소와 수지(레진)의 함유 비율은 67:33이나 76:24가 일반적입니다. 67:33의 함유율로 제작된 카본시트를 99% 사용하여 제작한 로드는 카본 99%를 함유하고 있지도 않을 뿐만 아니라 체적의 비율로 함유율을 측정하므로 99%의 카본이란 말은 전혀 맞지 않는 것임을 알아야만 합니다. 위의 링크를 꼭 한 번 읽어보시기 바랍니다.

이제 결론을 말씀 드리면 이러한 원재료의 수급과정과 제작과정을 충분히 알게 되면 로드에 대한 평가를 바르게 할 수가 있습니다. 이 글은 특정제품을 비난하기 위한 의도로 작성된 것이 아니며 단지 국내의 우수제품에 대해서 객관적으로 평가를 바라는 마음에서 작성한 것입니다.

비교를 하려면 어떤 기준에서 할 것인지 명확한 규준이 있어야 하고 단지 몇 개 부품의 사양이나 가격에만 포커스를 맞추어서는 올바른 판단을 할 수가 없다는 것이 저의 생각입니다.

낚싯바늘의 교체시기

카테고리: 기타도구

바다낚시에서 사용한 바늘을 다음에도 계속 사용하는 경우는 아주 드물 것이라 생각한다. 낚시바늘은 열화와 부식에 의해서 마모되고 날카로움이 무디어지는데 이런 바늘을 계속해서 사용하게 되면 입질이 오더라도 제대로 걸리지 않게 되고, 주변에서는 계속해서 고기를 잡더라도 본인은 잡지 못하는 경우도 생기게 된다.

그러나 바늘의 교체를 현장에서 해야 하는 필요성을 느끼는 경우는 극히 드문 것으로 생각되는데 바늘을 교체할 시기를 알고서 교환을 하는 것과 하지 않는 것의 차이에 의해서 조과의 차이도 생긴다는 점을 알고 조금은 귀찮더라도 바늘을 적시에 교체하여 대상어를 놓치는 일이 없었으면 한다.

“원래 바늘은 두 번 사용하는 것이 아니다.”라고 하면 제조업체의 담당자들은 좋아라 하겠지만 출조 후 바늘에 연결된 목줄을 잘라주고 민물에 담가 염분을 제거하고 보관해두면 다시 사용하는데 큰 문제는 없다.

그러나 출조하여 사용한 바늘의 경우에는 육안으로 보아 녹이 끼었다든지 녹이 아니더라도 눈에 보이지 않는 부식이 진행된 경우가 많기 때문에 육안으로만 확인하기는 어렵다. 우리가 칼을 갈고 나면 종이를 잘라 그 상태를 점검하듯이 바늘도 끝을 손톱에 대고 가볍게 눌러 미끄러지는 정도로 날카로움을 판단할 수 있다.

바늘의 대부분은 철을 소재로 만들어지고 내부에는 유연성을 가지지만 겉 부분만 열처리에 의해 경화된 구조를 하고 있으므로 시간이 지나고 마찰과 열화에 의해서 열처리 부분이 벗겨지므로 강도는 떨어지고 무뎌지게 되는 것이다. 따라서 가급적 사용한 바늘은 재사용하지 않는 것이 좋다고 할 수 있다.

그러면 낚시터에서 조과와도 관련이 있는 바늘의 교체시기에 대해서 알아보도록 하자.

① 현장에서 밑걸림이 있는 경우

밑걸림도 다양한 형태가 있지만 수중 암초나 패류에 걸리면 바늘의 날카로움이 떨어지고 심하면 바늘이 구부러지기도 하므로 이런 경우는 바늘을 교체해주어야 한다.

② 이상하게 챔질이 정확히 되지 않는다면 바늘을 교체한다.

챔질이 되지 않는 이유도 여러 가지가 있겠지만 바늘의 날카로움이 무뎌진 경우에도 일어나므로 챔질이 잘되지 않으면 바늘을 확인하고 교체한다.

③ 어종의 크기에 바늘이 맞지 않는 경우

대상어종의 크기와 바늘의 크기가 맞지 않는 경우에도 바늘을 교체하는 것이 조과를 크게 좌우한다.(어종별 바늘의 크기와 종류에 대해서는 조만간 따로 글을 올리도록 하겠습니다.)

④ 물고기의 먹이활동이 좋지 않으면 바늘을 바꾸어 본다.

물고기의 활성도가 떨어지고 먹이활동이 활발하지 않는다면 사용하는 바늘을 한 단계 낮추거나 바늘의 축의 두께를 조금 더 가는 것으로 바꾸어준다.

⑤ 이빨이 단단한 어종을 잡고 난 후

이빨이 딱딱한 고기를 잡은 경우 바늘 끝이 무뎌지거나 구부러지기도 하고 자주 잡히는 어종인 복어에 의해서도 이런 현상이 발생하기도 하며 목줄이 약해지는 일이 생기므로 바늘을 교체하는 것이 좋다.

낚시를 다녀온 다음, 로드의 가이드는 관리가 필요합니다.

카테고리: 유지보수

오늘은 낚싯대를 오래도록 좋은 상태를 유지하면서 사용하기 위해서 해야 하는 중요한 사항이지만, 대부분의 낚시인들이 관리를 소홀히 하는 가이드 링의 관리를 하지 않으면 어떤 일들이 일어나는지 알아보도록 하겠습니다.

그보다 먼저, 한 가지만 여쭤보도록 하겠습니다.

가장 많이 사용하는 나일론 라인과, 합사를 감을 때, 똑같은 텐션을 주고 감으십니까? 아니면 텐션을 달리하여 감으십니까?

결론을 말씀드리면, 라인이 딱딱할수록 텐션의 강도를 줄여서 감아야 일명 후루룩이라는 현상을 줄일 수가 있으며, 특히 초보자들은 라인을 조금 적게 감는 것이 라인트러블을 아주 크게 줄여줄 수 있다는 것을 알아두시는 것이 좋습니다.

여기서 중요한 점은 라인은 재질에 따라 감을 때 텐션을 달리해야 한다는 것과, 초보자들은 라인을 조금 적게 감는 것이 라인 트러블을 크게 줄일 수 있다는 것입니다.

이처럼, 중요성을 깨닫지 못하고 쉽게 지나쳐버리는 부분이 때론 아주 중요할 수 있다는 것은, 낚시를 하면 할수록 깨닫게 되는 것이어서 오늘도 그 일환으로 가이드 링에 대해서 알아볼까 합니다.

지금 보실 영상은 2019년 1월 18일부터 20일까지 개최되었던 재팬피싱쇼에 참가했던 후지공업의 부스에서 80파운드의 나일론 라인을 휴지로 문지르면 마찰열에 의해 라인이 터지는 것을 보여주고 있는데, 이것이 바로 가이드 링의 중요성을 보여주는 것이라 할 수 있습니다.

낚싯대의 가이드 링에 필수적으로 요구되는 사항은 경도, 미끌림, 방열, 가벼움, 그리고 부식방지라고 할 수 있습니다.

따라서 어떤 가이드를 선택하느냐 하는 것은 로드의 성능과도 밀접한 관계를 가지므로 로드를 구매할 때는 사용한 가이드의 정보를 상세히 제공하고 있는지를 살펴보는 것도 중요한 것이라고 할 수 있습니다.

그러나, 그보다도 중요한 점은 가이드 링은 소모품이라는 사실입니다.

소모품인 가이드 링은 어떻게 관리하는가에 따라 수명에 차이가 날 뿐만 아니라, 라인 트러블을 일으키는 큰 요인이 되기도 합니다.

지금 보시는 합사의 중간에는 보풀이 있습니다.

이처럼 보풀이 일어난 합사는 낚시하는 도중에 라인이 끊어질 가능성이 아주 높은데, 손으로 당겨도 끊어져버립니다.

이런 보풀이 생기는 원인으로는 밑걸림에 의해 일어날 수도 있고, 스피닝 릴의 베일이나 스풀에 상처가 있는 경우에도 일어날 수 있으며, 때론 라인롤러의 고착에 의해 일어나기도 하는 등 원인은 아주 다양하고, 나일론 라인의 경우에는 더운 여름철 차내에 방치하는 것에 의해서 약해지기도 합니다.

그리고, 때로는 지금 보시는 사진처럼 가이드 링이 깨진 것을 모르고 지나침으로 인해서 발생하기도 합니다.

현재 가장 많이 사용되는 SiC 가이드의 경우에는 경도가 높지만, 이것은 한편으론 충격을 받으면 깨지기 쉽다는 단점을 가진 것이기도 합니다.

가이드의 관리는 낚시를 다녀와서, 최소한 물티슈로 닦아주면서 흠집이 있는 부분이 없는지를 육안으로 점검해주는 정도는 해주시는 것이 좋으며, 그보다도 낚시를 하면서 하는 잘못된 습관을 고치는 것만으로도 훨씬 오래도록 좋은 상태를 유지할 수가 있습니다.

가이드 링에 손상을 가하는 행동이지만, 많은 분들이 중요성을 모르는 것으로는 루어를 톱 가이드에 닿도록 바짝 감아서 이동하는 것과, 훅을 가이드에 거는 행동을 꼽을 수 있습니다.

훅은 가이드 링은 물론이고, 가이드 프레임에 거는 것도 하지 않는 것이 좋으며, 시중에서 아주 저렴하게 구입할 수 있는 훅 키퍼를 사용하는 것이 좋습니다.

그리고, 톱 가이드 링에 상처를 주는 행위로는 매듭도 아주 중요한 요소라고 할 수 있습니다.

특히 직결매듭을 할 때는, 매듭의 연결부위가 두꺼워지지 않도록 최대한 얇게 매듭할 수 있도록 하는 것이 좋습니다.

다음으로는 로드를 떨어뜨렸을 때는 블랭크 뿐만 아니라, 가이드 링과 프레임을 점검해주는 것이 필요하고, 갑자기 에폭시의 균열이 생겼다면 가이드 프레임의 손상여부를 살피는 것이 좋습니다.

가이드 링에 손상이 왔다는 징후는 갑자기 비거리가 줄어들거나 원하는 곳으로 캐스팅되지 않는 일이 일어나는 것으로 신호를 보내며, 가이드 링을 교환해주어야 한다는 신호는 라인이 가이드에 얽히는 현상이 자주 일어나고, 라인의 보풀이 많이 일어나는 것으로 판단할 수 있습니다.

가이드의 손상을 방치하면 로드의 파손을 일으킬 수도 있으므로, 낚시를 다녀와서, 로드를 세척하진 못하더라도 최소한 물티슈로 가이드 부위는 닦아주는 정도의 관리는 꼭 해주시는 것이 좋다는 점을 강조하면서 이만 마칩니다.

스피닝 릴의 베일은 조심해서 다뤄야 합니다.

카테고리: 낚시용 릴

스피닝 릴의 유지관리를 위해 직접 분해하여 점검하는 낚시인들도 많은데 그리 어렵지 않다고 생각하는 베일은 자칫하면 쉽게 손상이 올 수도 있으므로 분해와 조립을 할 때뿐만 아니라 낚시를 할 때도 조심해서 다루어야 하는 부품의 하나라고 할 수 있다.

최근에 와서는 기술이 발달하여 이런 현상이 줄어들었지만 1990년대 중반까지만 하더라도 베일이 부러지는 경우가 잦았는데 이것은 일본 S사의 고가모델인 S에서도 마찬가지였다.

유럽에서 도입한 스피닝 릴들의 초기 모델들과는 달리 일본의 스피닝 릴들이 세계적으로 점유율을 높이면서 가장 크게 변화가 온 부분이 바로 베일이라고 할 수 있다.

그런데 라인롤러의 구경이 커짐에 따라 이전 포스팅 “스피닝 릴의 무게중심과 소음”에서 언급했던 것처럼 밸런스를 유지하기 위해서는 로터암 부분(A)의 무게가 증가하게 되었을 뿐 아니라 베일의 길이(B)가 길어지게 되었고, 그럼에 따라 베일을 여닫을 때 A와 B의 하중이 베일과 라인롤러의 연결부위(C)에 전해지는 강도가 크게 높아질 수밖에 없었다.

따라서 당시 최고가의 릴이라고 하는 것도 C부분이 부러지는 현상이 발생하였고, 이런 현상은 기술력이 부족한 업체들이 생산하는 최근의 제품에서도 발견되고 있다.

한편 C 부분에 전해지는 충격을 조금이라도 줄이기 위해서 거의 대부분의 업체들은 안이 비어있는 형태의 베일을 채택하고 있는데 이것을 무슨 큰 기술이라도 되는 양 광고하는 것은 소비자의 판단을 흐리게 만드는 과장광고의 하나라고 지적할 수 있다.

또한 아주 쉽게 생각하는 베일의 분해와 조립도 고가의 기종일수록 세심한 주의가 필요한데 아래의 사진과 같이 조립위치가 조금이라도 틀리게 되면 정상적으로 움직이지 않을 수도 있다는 점을 초보낚시인들은 반드시 기억해두는 것이 좋다.

그리고 C에 전해지는 충격을 조금이라도 줄이기 위해 최근에 생산되는 스피닝 릴들일수록 베일 형태는 예전으로 돌아가고 있는 것을 발견하게 되는데 베일의 처짐현상과 라인이 역테이퍼로 감기는 문제가 발생하지 않도록 하기 위해서는 베일은 낚시를 할 때도 조심해서 부드럽게 다루는 것이 필요하고 무리한 충격을 피하기 위해선 베일의 오토 리턴 기능을 제거하고 사용하기도 한다.

낚싯대에는 골라 먹는 재미가 없다

카테고리: 낚싯대

국내에서 낚싯대를 만들 때 사용하는 가이드는 일본의 후지공업과 한국의 기간산업의 제품이 대부분이고 특히 후지공업의 제품은 릴 시트를 포함하여 시장에서 독과점적인 모양을 보여주고 있는 것 같습니다.

이런 상황이다 보니 국내의 업체가 생산하는 로드들에서 가이드의 다양성을 찾아보기는 불가능에 가깝다는 생각이 들 정도로 최근에 와서는 편중도가 도를 넘어서는 것 같다는 생각이 듭니다.

특히 가이드를 구성하는 부분 중에서 가이드 링의 소재에 대해서는 지나칠 정도로 SiC의 사용이 많은데 알코나이트(Alconite)를 비롯하여 다른 소재는 성능이 떨어지기 때문에 사용하지 않는 것인지, 아니면 소비자들이 무조건 일본제품의 것이라면 선호를 해서 그런 것인지는 모르겠지만 SiC의 사용이 거의 일반적이다시피 되었습니다.

지금은 일본 후지공업의 홈페이지에도 전혀 그 흔적을 볼 수 없는 것으로 SiN이란 것이 있는데 이것을 포함하여 다른 소재의 스펙에 대해서도 그리 자세한 정보를 제공하지 않는 후지공업이라 해외의 여러 사이트를 참고하고 특히 SiN에 대해서는 세라믹으로 유명한 일본 교세라에서 얻은 정보를 바탕으로 하여 각각의 재질에 대한 비교표를 만들어보았습니다.

그런 다음 로드빌딩 재료들을 판매하는 외국의 유명 사이트에 나와 있는 가격을 비교하여 보았더니 SiC가 제일 높은 가격에 판매되고 있음을 알 수 있었는데, 과연 높은 가격에 수치상으로는 특별히 뛰어난 성능을 보여주지 못하는 SiC의 사용이 만능인지에 대해서는 의문을 가지게 됩니다.

한국의 기간산업에서 생산하는 제품의 국내 시장점유율이 얼마인지는 정확하게 알 수는 없으나 그리 높지 않을 것이라는 추측은 가능합니다.

그러나 기간산업의 제품은 해외의 많은 로드 제작업체들에서 사용하고 있으며 그 중에서 가장 인지도가 높은 것을 예로 든다면 “세인트 크록스(St. Croix Rods)”에서 생산하는 프리미엄 스피닝 시리즈에는 기간산업의 3D 가이드를 채택하고 있습니다.

또한 플라이낚시에서 인지도가 높은 미국의 퍼시픽 베이(PacBay: Pacific Bay)에서 생산하는 가이드들도 있으며 퍼시픽 베이에서 생산하는 가이드를 사용하는 업체 중에는 지난 번 포스팅 “대만 오쿠마(OKUMA)사의 사피나(SAFINA) 릴”에서 알아본 오쿠마社에서 생산하는 “오쿠마 헬리오스(Okuma Helios)”가 대표적입니다.

이외에도 대만에는 “알프스(ALPS ROD COMPONENTS)”라는 업체도 있으며 영국에는 “SEYMO”라는 브랜드로 전 세계에 부품을 공급하는 “홉킨스 & 홀로웨이(Hopkins & Holloway)”라는 곳도 있습니다. 그런데 “홉킨스 & 홀로웨이(Hopkins & Holloway)”는 제작사가 아니고 유통회사이기 때문에 영국에서 일본의 후지공업 제품을 독점 공급하고 있기도 합니다.

그 밖에도 1968년에 창업한 미국의 REC(REC Components)라는 업체도 있는데 REC의 제품은 아는 사람은 안다는 “지루미스(G·Loomis)”社의 로드 중에서 NRX 시리즈 등에 사용되고 있는데 NRX는 플래그십 모델이기 때문에 소비자들에게 최고급 가이드 링이라고 인식되고 있습니다.

이처럼 세계로 눈을 돌리면 한국의 기간산업을 필두로 하여 낚싯대의 부품을 생산하는 업체들의 다양한 제품들이 존재함에도 불구하고 특정 업체의 제품만이 과도하게 소비되고 있는 모습은 소비자들의 책임이라기보다는 업체들의 안이한 의식의 문제라고 저는 생각하고 있으며 앞으로는 이런 점들이 개선되기를 바랍니다.

스피닝 릴의 베어링 종류

카테고리: 유지보수

릴을 구매할 때 스펙을 보면 모두 사용하는 베어링의 개수를 표시하고 있음을 알 수 있는데 “비싼 릴일수록 좋은 것일까?”에서 알아본 것처럼 고가의 릴들은 대부분 많은 개수의 베어링을 탑재하고 있습니다.

그런데 아래와 같이 나와 있는 베어링 제원에 대해서는 정확한 의미를 모르는 사람들이 의외로 많다는 사실에 살짝 놀랐습니다. 표에 있는 “베어링 수(볼/롤러) 4/1”은 볼베어링이 4개, 롤러베어링이 1개 탑재되었다는 것을 나타낸 것인데 심지어는 이것조차도 모르는 경우가 있지만 많은 사람들이 잘못 이해하고 있는 것은 바로 롤러라고 표기된 롤러베어링에 관한 것이었습니다.

업체명	모델명	베어링 수(볼/롤러)
시마노	18스텔라 C2000S	12/1
다이와	18이그지스트LT 2500	12/1
시마노	액티브캐스트	4/1
다이와	크로스캐스트	4/1

롤러베어링은 어디에 사용되는 것인지? 하는 물음에는 라인롤러 안에 들어있는 베어링이기 때문에 롤러베어링이라고 한다는 대답을 하는 분들이 의외로 많았는데 이것은 잘못 알고 있는 것이기에 오늘은 릴의 제원(스펙)에 나와 있는 베어링의 종류에 대해서 알아보도록 하겠습니다.

먼저 릴에 사용되는 베어링 중에서 볼베어링(Ball Bearing)은 흔히 BB라고도 표기하는데 그것은 회전축의 사이에 볼(구슬)을 넣은 것을 말하며, 롤러베어링(Roller Bearing)은 구슬 대신에 원통형의 롤러를 넣은 것을 말하는 것입니다.

볼베어링(Ball Bearing)

롤러베어링(Roller Bearing)

그런데 롤러베어링은 고가의 릴이든 저가의 릴이든 1개만 들어있음을 알 수 있는데, 잘못 알고 있는 것처럼 라인롤러에 들어있는 것이 아니라 “스피닝릴의 역회전 현상과 대처법”에서 알아보았던 것처럼 주로 역회전을 방지하는 용도로 사용되고 있기 때문에 1개 이상은 사용되지 않고 있는 것입니다.

또한 이런 롤러베어링이 들어있는 역회전을 방지하는 원웨이클러치라는 부품을 다이와에서는 “인피니트 스토퍼”라고 부르지만 시마노에서는 “롤러 클러치”라고 부르는데 이 때문에 롤러베어링을 “롤러 클러치 베어링”이라고도 부르고 있는 것입니다.

아울러 시마노와 다이와의 고급 모델을 보면 볼베어링대신에 시마노는 SA-RB 다이와는 CRBB라고 표기하고 있는 경우가 있는데 이것은 볼베어링을 바닷물로 인한 염분의 피해에 강하도록 업체에서 특별하게 만든 것으로 주로 쉴드처리가 되어 있어서 베어링 내부로 바닷물이 스며들지 않도록 하고 있는 것을 말합니다.

※ 릴에 사용되는 베어링 쉴드의 종류

시마노 SA-RB

다이와 CRBB

스피닝 릴의 단판 드랙과 다판 드랙의 차이

카테고리: 낚시용 릴

주변에서 자주 듣는 질문으로 일본 다이와의 스피닝 릴 중에서 드랙과 관련된 것들이 있는데 주된 내용은 TD와 UTD, ATD란 무엇이고 같은 크기의 릴에서 왜 드랙력이 크게 차이가 나는지 하는 것이다.

다이와 스피닝 릴의 드랙 시스템은 2015년에 ATD가 등장하고부터는 이것이 주류를 이루고 있으나 이전에는 TD, UTD가 주류를 이루고 있었다.

먼저 TD는 토너먼트 드랙(Tournament Drag)을 줄인 말이고, UTD는 얼티미트 토너먼트 드랙(Ultimate Tournament Drag), ATD는 오토매틱 토너먼트 드랙(Automatic Tournament Drag)의 머리글자를 딴 것이다.

이 세 가지의 차이점에 대한 얘기는 다음으로 미루기로 하고 오늘은 드랙력과 관계가 있는 단판과 다판 드랙의 차이에 대해서만 알아보도록 하자.

“릴의 드랙력이란 무엇일까?”란 포스팅에서 드랙력은 와셔의 수가 많을수록, 면적이 넓을수록 마찰이 발생하는 면적이 많아지기 때문에 드랙력이 커진다는 것을 알아본 바가 있었는데 여기서 말하는 와셔의 수에 따라 한 장의 와셔가 있는 것을 단판, 여러 장의 와셔가 있는 드랙 시스템을 다판이라고 부른다.

단판 드랙

다판 드랙

그리고 TD와 UTD가 주를 이루던 시기에는 단판 드랙을 피네스 토너먼트 드랙, 다판 드랙을 하이퍼 토너먼트 드랙이라고 불렀다.

스피닝 릴의 드랙명칭에 섬세하다는 뜻을 가진 피네스(finesse)를 사용한 것은 다판식 드랙에 비해 1개의 와셔를 가진 단판 드랙은 작은 힘으로도 드랙을 조절하는 섬세함이 뛰어나서 주로 가벼운 라인을 이용한 피네스 낚시에 사용한다는 이유 때문이었다.

그리고 와셔가 1장으로 되어 있는 단판 드랙으로는 물고기의 당기는 힘을 견딜 수 없는 장르의 낚시에서는 드랙력을 높이기 위해 다판식 드랙 시스템을 채용하고 있다.

이러한 세부적인 차이를 모르는 사람들은 단지 릴의 크기를 나타내는 번수와 드랙력만 보고서 구매를 결정하기 때문에 자신에게 가장 적합한 제품을 선택하지 못하게 되는 점을 노정(露呈)시키는 결과를 가져오게 되는 것이다.

무슨 말인지 다이와의 스피닝 릴 중에서 2500번을 예로 들어 알아보자.

다이와의 2500번 릴 중에서 2506, 2508PE, 2510PE를 보면 아래와 같이 2506의 드랙력이 절반에도 미치지 못함을 알 수 있는데 바로 이 모델이 단판 드랙을 채용하고 있다는 것을 나타내는 것이다.

모델	기어비	드랙력	드랙 세트
2506	4.8	3kg	단판
2508PE	5.6	7kg	다판
2510PE	5.6	7kg	다판

※ 같은 크기의 바디를 가진 제품들도 모델에 따라서 아래와 같이 단판식과 다판식으로 나뉜다.

그런데 다이와에서 새롭게 선보인 LT개념의 릴이 나오면서부터 기존의 2500번(스풀 지름 48㎜)과 같은 크기의 지름을 가진 LT3000번(지름 48㎜)은 다판식이 표준을 이루게 되어 많은 낚시인들의 혼란을 초래하고 있다.

그리고 LT2500 계열의 릴은 2500, 2500D, 2500S로 크게 나누어지는데 쉘로우 스풀인 LT2500S만 단판식이고 2500과 2500D는 다판식을 채용하고 있다.

그런데 이처럼 균일하고 통일된 기준이 적용된다면 얼마 좋을까마는 단판식을 채용하고 있는 LT2500S 중에서도 일부 모델(ex: 프림스)에서는 다판식을 채택하고 있다.

따라서 무조건 번수와 드랙력으로만 제품을 선정해서는 안 되고 단판식과 다판식 드랙 시스템의 차이를 고려하여 자신에게 맞는 모델을 선택하도록 하는 것이 좋다.

특히 원투낚시에서 무조건 드랙력이 높은 모델을 선호하는 것은 결코 바람직하지 않다는 말로 오늘의 얘기를 마친다.

※ 다이와의 부품도를 보면 드랙W라는 것이 있는데 특별한 것은 아니고 드랙 와셔를 말하는 것이다.

낚싯대의 코르크 그립 심층 탐구

카테고리: 낚싯대

코르크(cork) 하면 일반인들에게 가장 먼저 떠오르는 것은 와인의 마개일 것이며, 낚시인들은 아마도 로드의 그립을 생각하게 될 것입니다. 루어로드에 많이 사용되고 있는 코르크로 만든 그립은 EVA 그립에 비해서 가격이 다소 높은데 로드를 판매하는 업체에서는 이에 대한 자세한 정보를 전혀 제공하지 않고 있다는 점이 이 글을 작성하는 이유입니다.

가장 최상급의 코르크는 국제시세만 해도 톤 당 200만 원을 훌쩍 넘기 때문에 이런 최상급 코르크를 사용하여 만든 그립은 그 가격만 해도 아마 4~5만 원은 넘지 않을까 싶습니다. 그러나 자신이 사용하는 로드의 코르크 그립은 어떤 등급의 것으로 만들었는지 궁금해 하는 것은 소비자로서는 당연한 일임에도 불구하고 전혀 모르고서 구매하게 된다는 점은 조금 비합리적인 것은 아닐까? 하는 생각을 하게 되는군요~

그래서 오늘은 와인의 마개뿐만 아니라 건축용자재로도 사용되는 코르크가 로드의 그립에는 어떤 등급의 것들이 사용되고 있으며 어떻게 만들어지는가를 한 번 알아보도록 할까 합니다.

먼저 여름철을 맞아 특히 강조하고 싶은 것은 차량의 실내에 로드를 방치한 채 오래도록 보관하는 것은 좋지 않다는 것을 말씀드리고 싶습니다. 로드의 블랭크는 논외로 하더라도 EVA의 경우는 사용할 수 있는 적정온도가 -20℃~60℃ 정도에 불과하기 때문에 특히 주의하여 보관하는 것이 좋다는 점을 지적하고 싶습니다.

반면에 코르크 그립의 적정온도는 -40℃~150℃ 정도이므로 EVA그립에 비해서는 뛰어난 내열성을 가지고 있지만, 그래도 고온에 방치하는 것은 피하는 것이 좋습니다.

※ 낚싯대(로드)를 사용할 때와 보관할 때 주의할 사항

※ 로드(낚싯대)의 보관방법과 그립의 유지보수

바다낚시에 사용하는 로드에 코르크 그립을 채택하지 않는 것은 가격적인 문제가 가장 큰 요인인데 그것은 민물낚시에 비해 많은 힘을 가하게 되기 때문에 그립이 길어지게 되면 그에 비례하여 가격이 상승하게 되기 때문입니다.

또한 코르크를 반자재로 구매하여 그립을 만드는 과정에서 피목(皮目: Lenticel)이 있으면 사용할 수 없으므로 폐기하게 되는 것도 비용상승의 한 요인이라고 할 수 있습니다. 그럼, 이제부터 코르크와 코르크 그립에 대하여 자세히 알아보도록 하겠습니다.

피목(皮目: Lenticel)

코르크는 코르크참나무(cork oak)의 표피 아래에 있는 두께 8cm 정도의 해면질로 된 층을 말하는데 남부유럽과 북아프리카에 걸쳐 분포하고 있으며 지중해 지역에 많이 서식하고 있고, 특히 포르투갈이 전 세계의 30%에 해당하는 최대의 재배국이며 코르크 생산량은 전 세계의 50%를 차지하고 있습니다. 축구의 호날두만 유명한 것이 아니라 코르크의 생산지로도 유명한 나라가 포르투갈입니다.

포르투갈에서는 둘레가 47cm 미만의 것들에서는 코르크를 채취하지 못하도록 법률로써 강제하고 있는데 한 번 채취한 후에 추가로 채취하는 것도 9년이 지나야 된다고 규정하고 있습니다.

어찌 보면 아주 엄격한 규정인 것처럼 보이지만 최초에 이 법이 제정될 때의 규정은 60cm였다는 것을 보면 이래저래 인간에 의해서 훼손되는 자연을 보는 것이 썩 유쾌하지만은 않습니다.

아무튼 7월경에 채취한 코르크는 7개월간의 자연건조기간을 거치고 끓는 물에 1시간 30분 동안 담구어서 코르크의 색상을 형성하는 탄닌성분을 제거한 후 편평한 모양으로 만들어서 판매하게 됩니다. 이런 코르크의 가장 큰 용도는 와인의 마개로 사용되는 것인데 전체의 90% 정도에 해당한다고 합니다.

나머지 10% 중에서 로드의 그립으로는 얼마나 사용되고 있는가에 대한 통계는 없으며 사용되는 등급은 크게 7가지로 나눌 수 있는데(A~AAAAA등급, FLOR등급, B등급) 고무를 섞어서 만든 합성코르크(집성코르크)도 사용되고 있으므로 전체적으로는 8가지 등급의 코르크가 그립을 생산하는데 사용되고 있다고 봐야 할 것입니다.

이 중에서 가장 많이 사용되고 있는 등급은 AAA이며 최상급의 AAAAA등급과의 차이는 아래의 사진과 같습니다.

가장 최상급의 AAAAA등급의 코르크 그립은 최고급의 플라이로드나 일부 맞춤제작에만 사용되고 있으며 이런 등급의 소재는 포르투갈보다는 캐나다산이 더 많이 사용되고 있으며 4A와 5A 사이에 스페인어로 꽃을 뜻하는 flor등급이 있습니다.

여러 등급 가운데에서 로드의 그립으로 주로 사용되고 있는 것은 AAA등급이라고 하지만 실제로 체감하는 등급은 B~A 정도가 아닐까 싶은 생각을 지울 수가 없는데 아래의 비교사진에서 여러분들은 그립으로 사용되는 코르크가 어느 쪽에 가깝다고 생각되시는지요?

물론, 저가형 모델에서는 천연 코르크가 아닌 고무를 섞어서 만든 합성코르크를 사용하기도 하는데 이것은 어쩔 수 없는 문제라고 봐야겠지요?^^ 하지만 합성코르크가 나쁘다고만은 할 수 없는 것이 무게는 코르크에 비해 5배 정도 더 나가지만 코르크보다 튼튼하고 강하다는 장점이 있습니다.

마지막으로 이렇게 고리 형태로 만들어진 코르크를 접착하여 가공함으로써 코르크그립을 완성하게 되는데 자세한 제작과정은 아래의 동영상에서 확인할 수가 있습니다.