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스피닝 릴의 라인롤러 분해와 조립

“릴을 감을 때 소음이 들린다면 점검해야 할 3가지”에서 릴을 감을 때 소음이 발생하는 원인의 대부분은 라인롤러의 고착이라고 해도 과언이 아니라고 했는데, 오늘은 라인롤러의 분해·조립에 대해서 알아보도록 하겠습니다.

라인롤러를 분해할 때 주의할 점은 부품 중에 스프링으로 되어 있어 날아가기 쉬운 것은 없으나 베일 자체가 스프링처럼 튕겨져 나갈 수 있으므로 반드시 나사를 풀고 나서는 베일과 암을 양손으로 잡고 천천히 분리하는 것이 중요

합니다.

그리고 업체 별로, 기종 별로 약간의 차이는 있으나 구조에는 별반 차이가 없으며 고사양의 릴일수록 들어있는 베어링의 개수가 2개인 경우가 대부분인데 라인롤러에 베어링을 장착하여 2BB화 하는 내용은 별도로 포스팅 하도록 하겠습니다.

또한 라인롤러(암롤러가 정확한 표현이지만 흔히 라인롤러 또는 베일롤러고도 부름)를 연결하고 있는 나사를 풀면 부품들이 모두 한 곳에 있다면 좋겠지만 실제 분해를 하면 일부는 베일 쪽에, 일부는 암 쪽에 있는 경우가 대부분입니다. 따라서 핀셋 등을 이용하여 하나씩 분리한 다음 부품도를 보면서 반드시 분해 순서대로 놓아두도록 해야 합니다.

오늘 분해하는 기종은 시마노의 바이오마스터로 이번 기회에 라인롤러와 베어링을 교체하기로 하였는데, 그럼 이제부터 분해와 조립에 대하여 알아보도록 하겠습니다.

그러나 앞에서도 얘기한 것처럼 나사를 풀면 부품이 모두 한 쪽에 가지런히 있지 않기 때문에 분해하는 상세한 사진은 없다는 점을 미리 말씀드립니다.

라인롤러를 분해를 하면 아래 사진과 같이 왼쪽에서부터 순서대로 1. 암 고정축 2. 라인롤러 베어링 칼라, 3. 라인롤러 스페이서, 4. 라인롤러, 5. 베어링 부시, 6. 베어링, 6. 라인롤러 지지판, 7. 고정 나사로 되어 있습니다.

우선 교환할 베어링을 베어링 부시에서 분리하여 새로운 베어링으로 교환한 다음, 마찬가지로 새것으로 교환한 라인롤러에 체결해주면 됩니다.(베어링이 없는 기종이거나 교환하지 않는다면 이 과정을 생략해도 됩니다.)

그런데 이전에 “릴을 감을 때 소음이 들린다면 점검해야 할 3가지”란 포스팅에서도 강조한 것과 같이 라인롤러는 가운데에 있는 홈을 경계로 하여 좌우의 크기가 다른데 반드시 베일 쪽으로 좁은 부분이 조립되어야 한다는 점을 꼭 기억하시기 바랍니다.

또한 라인롤러와 베어링을 미리 체결하는 것은 조립과정에서 부품이 흐트러지는 것을 방지하기 위해서입니다.

이제 베어링과 라인롤러를 새것으로 교환했으니 조립과정에 들어가서 분해순서와는 조금 다르게 제일 먼저 플라스틱으로 된 3번 라인롤러 스페이서를 조립해줍니다.

그 다음 1번 암 고정축을 뒤에서부터 연결한 다음 2번 라인롤러 베어링 칼라를 연결합니다.

그 다음 미리 조립해둔 라인롤러를 연결하고 6번 라인롤러 지지판을 연결하고 나사를 체결하면 모든 과정이 끝나게 됩니다.

영상으로 비교해보는 고탄성과 저탄성 낚싯대의 차이

카테고리: 낚싯대

오늘은 고탄성과 저탄성의 낚싯대는 어떤 차이가 있는지를 영상을 통해 알아보자.

낚싯대의 재료인 카본시트의 톤수란 가로, 세로가 각각 1mm인 카본시트를 각각 2mm로 늘이는데 필요한 힘이 얼마인가를 나타내는 것이다.

따라서 40톤의 카본시트가 더 많은 힘을 필요로 하기 때문에 30톤보다 탄성이 좋다는 것은 분명하다.

그런데 탄성이 좋다는 것을 강도가 높다는 것으로 잘못 이해하는 낚시인들이 많은 것 같다.

즉 30톤보다 더 많은 무게를 견디니 40톤의 카본시트로 만든 로드가 더 튼튼할 것이라는 오해를 한다는 것이다.

일본 도레이사의 제품을 기준으로 30톤 카본의 탄성율은 30톤(tf/㎟)이고 40톤 카본의 탄성율은 38.5톤으로 확실히 40톤 카본의 탄성율이 더 뛰어나다.

그러나 인장강도는 30톤 카본이 600kgf/㎟, 40톤 카본이 450kgf/㎟로 40톤 카본시트가 약할 뿐만 아니라 고탄성 카본시트는 저탄성에 비해 압축과 충격강도가 떨어지기 때문에 쉽게 부러지는 특징을 나타낸다. 지금 보는 영상처럼~.

합사(PE라인)의 품질과 상품정보 고시제도

카테고리: 낚싯줄

많은 낚시인들이 사용하는 합사(PE라인)를 만드는 소재는 크게 다이니마(Dyneema)와 스펙트라(Spectra)라고 하는 브랜드가 대표적이다.

이 중에서 스펙트라(Spectra)는 미국의 하니웰에서 만드는 브랜드로 북미에서는 다이니마보다는 스펙트라란 브랜드가 사용되는데 사진에서 보는 바와 같이 다이니마를 사용하여 만든 합사(PE라인)에는 원사가 일본산이란 것을 명기하고 있다.

이러다 보니 국내에서는 다이니마는 일본 것이기 때문에 사용하지 말자는 얘기도 나왔으나 정확한 것은 아니지만 틀린 말도 아니라고 할 수 있다.

국내에서 판매되는 대부분의 합사(PE라인) 원료는 네덜란드 DSM사로부터 라이센스 생산을 하고 있는 일본 토요보(Toyobo)에서 만든 것이기 때문에 다이나마=일본산이라고 판단해도 크게 틀린 것은 아니다.

조금 더 정확하게 알아보면 일본 토요보(Toyobo)와 네덜란드 DSM이 합작으로 1991년에 설립한 일본다이니마에서 생산하고 있던 것으로 2016년 4월 1일부터는 이자나스(IZANAS)라는 자체 브랜드로 판매를 하기 시작했다.

여기서 잠깐 네덜란드의 DSM사에 대해서 알아보고 넘어가자면 정식 명칭은 코닝크릭크 DSM NV이며 DSM의 앞에 붙어 있는 코닝크릭크(Koninklijk)는 영어로 로얄(Royal)이란 뜻을 가진 네덜란드어로서 특정기업이나 단체에 붙여주는 명예 호칭이다.

최근에는 중국도 합사(PE라인)의 원료가 되는 초고분자량 폴리에틸렌(UHMWPE: ultrahigh molecular weight polyethylene)의 생산에 나서고는 있으나 아직은 일본에서 만든 것을 소재로 하여 합사들이 제작되고 있는데 일본 토요보의 새로운 브랜드인 이자나스(IZANAS)는 일본의 건국신화에 나오는 창조신 부부인 남편 이자나기(伊邪那伎)와 아내인 이자나미(伊邪那美)에서 따왔다고 하니 한국의 낚시인들이 일본의 창조신 이름이 붙은 라인을 사용한다는 것은 결코 유쾌한 일이 아님은 틀림없다.

그런데 시중에서 판매 중인 합사들을 보면 소비자들이 올바른 판단을 내릴 수 있는 정보의 제공은 아주 부족하다는 것을 알 수 있는데 이런 점은 다른 낚시용품에서도 쉽게 찾아볼 수 있는 것으로 반드시 시정이 필요한 부분으로 생각하고 있다.

일본 토요보(Toyobo)는 합사를 제작하는데 사용되는 소재로 SK60과 SK71이란 두 가지를 만들고 있는데 SK71이 강도와 신도가 더 좋아서 이것을 재료로 만든 합사(PE라인)는 가격이 비쌀 수밖에 없다.

일본 다이와의 솔티가 합사를 예로 들면 2015년까지는 가격이 10만 원을 상회하던 것이 2016년에는 60~70%가 할인된 금액으로 판매가 되었는데 그 이유는 바로 사용하는 재료가 이전까지는 SK71이었던 것을 SK60으로 바꾸었기 때문이었다.

다이와의 합사 중에서 SK71로 만드는 것은 하이퍼 PE라고 하고 SK60으로 만드는 것은 아무런 표기가 없거나 슈퍼 PE라고 표기를 하고 있는데 이런 점을 알지 못하는 소비자들은 이전의 제품과 동일한 것이 큰 폭으로 할인된 것이라고 생각할 수도 있으므로 합사를 제작하거나 생산하는 업체에서는 반드시 이런 정보를 명기해야 한다고 생각한다.

다이와가 SK60과 SK70을 슈퍼와 하이퍼라는 이름으로 구분하고 있는 것처럼 YGK도 이것을 슈퍼와 울트라로 구분하여 표기하고 있는데 국내의 판매업체들도 이런 점은 본받았으면 하는 생각이다.

그러나 다이와가 SK71이 아닌 SK60으로 합사를 만들었다고 해서 반드시 품질의 저하가 왔다고는 볼 수 없으며 제작기술에 따라서 SK60으로 만든 제품도 SK71로 만든 것에 충분히 필적할 수도 있다.

‘합사(PE라인)의 제작과정’에서 살펴본 바와 같이 합사는 여러 개의 실을 꼬아서 만들며 이때 얼마나 조밀하게 꼬아주는가에 따라서 품질에 큰 차이가 오게 되는데, 예를 들어 동일한 양의 원사를 이용하더라도 조밀하게 만든 오른쪽 제품은 훨씬 짧아지기 때문에 가격은 인상될 수밖에 없게 된다.

그렇지만 왼쪽 그림과 같이 조밀하게 만들지 않은 합사(PE라인)는 사용할수록 강도가 떨어지는 것은 당연할 뿐 아니라 실과 실 사이의 틈이 크기 때문에 이물질이 쉽게 낌으로써 라인트러블도 쉽게 발생하고 마모에도 약하게 된다. 즉 내구성이 크게 떨어진다는 것이다.

그러나 이런 부분을 소비자들이 확인한다는 것은 현실적으로 어렵기 때문에 생산·판매업체에서 보다 자세한 정보를 제공해야만 한다고 지적하는 것이다.

이제 마지막으로 합사의 제원으로 표시하고 있는 강도에 대해서 한 마디만 하고 글을 마치도록 하자.

낚시인들이 합사를 선택할 때 살펴보는 중요한 사항으로 최대강도라는 것이 있는데, 사실 이 부분은 낚싯줄을 선택할 때 크게 중요한 부분이 아니라고 할 수 있다.

낚시인들이 잘못 생각하고 있는 것이 라인의 인장강도, 줄여서 강도라는 것인데 같은 규격의 합사라면 누구나 최대강도가 높은 것을 선택하는 것이 당연한 것처럼 되어 있으나 실제는 무의미한 일이라고 단언할 수 있다.

합사의 최대강도라고 하는 것은 라인에서 가장 튼튼한 부분이 어느 정도의 강도를 가지고 있는가 하는 것을 말하며 낚싯줄은 반드시 가장 약한 부분에서 터지므로 의미가 없다고 말하는 것이며, 업체에서 주장하는 최대강도가 그나마 더 설득력을 지니기 위해서는 몇 번의 실험을 통해서 나온 강도인지를 함께 표기해야 한다는 것이다.

만일 수십 차례의 테스트에서 가장 높게 나온 단 한 번의 결과치를 최대강도나 MAX로 표기하고 있다면 그것은 그야말로 거짓말에 불과한 것이기 때문이다.

결론적으로 합사(PE라인)를 비롯하여 낚싯대 등 많은 낚시용품들의 상품정보 고시에 대한 기준이 시급히 마련되어야 한다는 것이다.

원투낚시용 스피닝 릴 비교: 유정낚시의 SF4852와 유로피싱의 액티늄서프

카테고리: 낚시용 릴

오늘은 인터넷 카페를 기반으로 낚시용품 판매사업을 영위하고 있는 업체들이 판매 중인 원투낚시용 스피닝 릴에 대해 얘기해 보려 합니다.

규모의 차이가 있긴 하지만 스피닝 릴을 판매 중인 인터넷 카페는 4곳이 있고, 이를 세분하면 자체 개발했다고 하는 곳 2곳과 수입해서 판매한다고 하는 2곳으로 나눌 수 있습니다.

그중에서 자체개발했다고 하는 곳들은 다음에 다루기로 하고, 오늘은 수입해서 판매한다는 2곳의 제품에 대해서 살펴볼 텐데, 2제품은 유정낚시의 SF4852와 유로피싱의 액티늄 서프입니다.

그 전에 먼저 대만의 오쿠마와 일본의 타카미야란 낚시용품 유통업체가 협업으로 새로운 브랜드를 만들고 가성비 갑인 스피닝 릴을 출시할 것이라는 얘길 해보겠습니다.

두 업체가 손잡고 출시할 스피닝 릴은 디노브(DINOWVE)란 브랜드로 살펴본 제원만으로도 특정제품을 추천하는 것을 자제하는 제가 감히 추천할 수 있을 것 같다는 생각이 들 만큼 괜찮은 제품이지만 국내판매는 어렵지 않을까 생각하는데, 이런 이야기를 서두에 꺼내는 것은 협업과 OEM의 차이를 생각해보고자 함입니다.

일본의 낚시용품 유통업체인 타카미야는 다소 생소할 수가 있겠지만, 2020년도의 매출액이 3,300억 원을 상회할 정도의 규모를 가진 탄탄한 업체로, 지금 보시는 사진을 보시면 아실 분들도 계실 것이라 생각됩니다.

이처럼, 규모가 있고, 자체 유통망이 탄탄한 업체도 스피닝 릴의 개발에는 선뜻 나서지 못하는 것이 현실인데, 인터넷 카페를 기반으로 하고 있는 업체들에서 스피닝 릴의 개발과 생산에 나선다는 것을 알게 되었을 때, 놀랍기도 했지만 한편으론 의구심이 든 것도 사실이었습니다.

그러던 중, 논란이 되었던 유튜브의 영상 하나를 보게 되었죠.

그 영상에 의하면, 국내에서 자체개발했다는 제품이 알리에서 판매하는 제품과 모든 부품이 완벽하게 호환된다는 것을 알 수 있는데, 그러한 이유로 논쟁이 일었고, 아직도 논쟁은 계속되는 것으로 알고 있습니다.

그런데, 알리에서 판매한다는 그 제품을 보는 순간 저는 한 가지 사실이 떠올랐습니다.

이탈리아는 1950년대 당시 세계에서 제일 가벼운 스피닝 릴이었던 마이크론이란 제품을 생산했던 알체도(Alcedo)를 필두로 100여 개가 넘는 스피닝 릴 제조업체가 있을 정도로 스피닝 릴의 생산강국이었습니다.

알체도는 1948년 롤란디(Rolandi)가 토리노에서 설립한 회사로 가장 성공적인 모델은 당시로는 세계 최경량의 스피닝 릴이었던 마이크론(Micron)이라고 할 수 있는데, 미국으로 수출되었던 알체도 마이크론은 당시에 35달러에 현지에서 판매가 되었는데 2022년의 현재가치로 환산하면 우리 돈으로 40만 원 정도에 해당하는 만만치 않은 가격이었음에도 불구하고 큰 인기를 끌었었죠.

그러나, 알체도는 1975년 콥테스(Coptes)에 매각되었고, 2002년에는 이탈리아 피싱(Italia Fishing)을 경영하던 안젤로 로벨로(Angelo Rovello)란 사람에게 매각이 되었습니다.

그리고 안젤로 로벨로는 알체도의 명맥을 이어나가면서도 축적된 알체도의 기술력을 바탕으로 새로운 브랜드인 알룩스(Allux)를 2013년에 론칭하였는데, 논란이 되었던 유튜브의 영상에 나오는 제품이 바로 알룩스의 모델과 빼박이란 것을 영상을 보는 순간 바로 알 수 있었습니다.

그 이유는, 안젤로 로벨로란 인물과 저는 개인적으로 친분이 있고, 그런 이유로 알룩스의 액티늄서프란 제품을 이탈리아 피싱의 국내 공식 수입업체인 유로피싱에서 출시하기 전에 입수하여 사용해보았기 때문입니다.

그러나, 안타깝게도 이탈리아 피싱을 경영하던 안젤로는 경영악화에 코로나까지 겹치는 바람에 파산하고 말았고, 그 여파로 중국공장의 관리가 어려워졌을 뿐만 아니라 임금체불과 미지급금의 정산불능으로 인해 알룩스에서 생산하던 제품들이 카피왕국 중국에서 사방으로 퍼져나가게 된 것으로 생각이 됩니다.

지금 보시는 사진은 2017년 8월 2일에 알룩스의 대리점인 이탈리아의 뻬스카 피싱에서 올린 것이고, 제가 이 제품을 처음 본 것은 2015년이었던 것으로 기억합니다.

그리고 저는 알룩스란 브랜드를 달고 있는 액티늄 서프와 이탈리아 피싱의 파산 이후, 아나콘다란 브랜드를 달고 출시한 유로피싱의 제품과 이와 너무도 흡사한 유정낚시의 SF4852를 각각 79,000원과 125,000원을 주고 구입했습니다. 그러나 언박싱하는 순간, 두 제품에 대한 평가는 끝나고 말았습니다.

보시는 것처럼 하나는 릴 파우치가 있고, 다른 하나는 없다는 거 외에는 보조스풀을 제공하는 것도 같고, 디자인, 색상, 사이즈 등 모든 것이 동일하다는 것을 알 수 있었죠.

게다가 언박싱하면 제일 먼저 보이는 부품도가 정확하게 일치했으며, 단지 차이점이라고는 79,000원에 판매 중인 액티늄 서프는 핸들에도 2개의 볼 베어링이 있는 반면에 125,000원에 판매중인 유정낚시의 SF4852에는 없다는 점이었습니다.

물론 지금 보시는 사진처럼 색상부터 너무도 유사한 두 제품은, 핸들을 비롯하여 스풀의 호환은 당연한 것이었고, 모든 부품이 정확히 호환되었습니다.

물론, 유정낚시로서는 이런 사정을 알 수도 없었을 것이고, 이탈리아 알룩스의 액티늄 서프도 중국산에 마크만 가져다 붙이고 판매한 것일 가능성을 배제할 수도 없으므로 유정의 SF4852가 카피제품이라 말할 수는 없습니다.

그럼, 다시 처음으로 돌아가 보겠습니다.

연매출 3,300억 원을 상회하는 일본 타카미야가 대만의 오쿠마와 협업으로 스피닝 릴을 출시하려는 것에서 알 수 있듯이, 스피닝 릴의 개발과 양산이란 결코 쉬운 일이 아닙니다.

일본 최초의 스피닝 릴인 올림픽 81을 만들었던 우에노정공은 1922년에 설립된 필라델피아의 릴 제조업체인 오션시티로부터 프랑스의 미첼 300 복제품 1만 개를 주문받은 적이 있습니다.

우에노정공은 납품을 하기 위해 최선을 다했지만 태평양전쟁의 패전으로 심각한 자원부족에 시달리고 있던 터라 재료를 구하지 못해 주문을 취소할 수밖에 없었죠.

그러나 그 과정에서 스피닝 릴의 제조 노하우를 터득할 수 있는 기회를 얻었으며, 시마노와 다이와도 처음은 카피 제품에서부터 시작하였습니다.

또한 패션업체로 알려진 아베크롬비 & 피치도 자사의 브랜드를 붙인 스피닝 릴을 판매하기도 했었는데, 저는 새롭게 스피닝 릴의 생산에 뛰어드는 국내업체들이 이런 형태를 벗어나 자체 개발능력을 갖추고 조금씩 향상되는 제품을 출시해주기를 기대합니다.

카본 낚싯대의 탄성을 표시하는 30t, 40t 등은 어떤 의미일까?

카테고리: 낚싯대

현재 낚싯대의 소재로는 탄소섬유가 많이 사용되고 있는데 낚싯대의 경우 일반적으로 24t 이하를 저탄성, 30t~35t을 보통탄성, 40t 이상을 고탄성이라고 부른다.

그러나 정해진 기준과 지침이 없기 때문에 보통탄성인 30t 99%에 고탄성 1%를 사용하여 제작하고도 고탄성이라고 부를 수도 있으며, 24t을 보통탄성이라고 부르고 30t을 고탄성이라고 불러도 되기에 업체에서 제공하는 정보가 다양하고 상세하지 않으면 소비자들로서는 검증할 방법이 없다.

이에 더하여 낚싯대를 유통하고 있는 분들 중에서도 카본 로드의 탄성을 나타내는 t란 단위가 두께(thickness)라고 하는 사람이 있을 정도이니 일반 소비자들로서는 그 개념을 더더욱 알 수가 없어서 고탄성일수록 좋은 낚싯대라는 잘못된 인식을 하고 있는 것도 큰 문제점이라 지적하지 않을 수가 없다.

카본의 톤수라고 하는 것은 정확히는 탄성계수라는 것으로 낚싯대의 제작에 사용되는 탄소섬유가 고탄성인지 아닌지 하는 구분은 탄소섬유를 생산하는 유명업체에서 구분하면서부터 사용된 것으로 보인다.

그 업체의 자료를 보면 범용 낚싯대는 강도가 높은 탄성계수 24~30tf/㎟의 카본으로 만들고 은어낚싯대나 계류낚싯대와 같은 것들은 탄성계수가 높은 40~65tf/㎟의 카본을 주로 사용하여 만든다는 내용이 나오는데 여기서부터 고탄성의 경계가 정해졌던 것은 아닌가 하는 생각을 하게 된다.

그러나 탄소섬유의 탄성계수는 품질이 좋고 나쁨을 결정짓는 요소가 아님에도 불구하고 고탄성=고품질, 저탄성 또는 중탄성=저품질이란 생각을 소비자들이 하게 된 계기를 만들었다는 점은 크게 잘못이라 생각하는데 이런 부분에 대해서는 오래 전에 “낚싯대의 제작기술에 대한 업체홍보는 믿어도 되는 것일까?”란 글을 통해서도 지적한 바가 있었다.

흔히 많은 낚시인들이 카본의 톤수라고 말하는 탄성계수는 제곱 밀리미터(㎟) 당 중력에 의해서 받는 힘이나 무게를 몇 톤까지 견딜 수 있는가를 나타내는 것으로 사용되는 단위인 tf에서 f는 힘(force)을 말한다.

일반적으로 압축, 인장, 굽힘, 비틀림 등의 하중에 대하여 재료 내에 생기는 저항력을 말하는 응력은 예전에는 ㎏-m법을 사용하였으나 질량과 힘을 정확하게 구별하기 위해 SI 단위계를 사용하면서 이해가 조금 어려워진 경향이 있지만 1tf/㎟는 1000㎏f/㎟이므로 카본로드의 탄성계수가 40t라고 하면 정확한 표기는 40tf/㎟로 그 의미는 단위면적(제곱 밀리미터) 당 40톤의 무게를 버틸 수 있다는 것이다.

그러나 낚싯대라는 것은 탄성만 중요한 것이 아니라 이에 더하여 강도(强度)도 아주 중요한 요소인데 이런 부분에 대해서는 낚싯대를 생산하는 업체들마다 튼튼하고 뛰어난 내구성을 갖추었다고만 홍보하지 구체적인 것들은 밝히지 않고 있다.

낚싯대를 만들 때 사용되는 PAN계 탄소섬유의 단섬유 굵기는 5~7㎛(마이크로미터)이고 이런 단섬유로 구성된 섬유다발을 필라멘트라고 하며 이런 필라멘트의 뭉치를 토우(Tow)라고 하는데 능직으로 만들어지는 프리프레그는 평직으로 짜는 것에 비해 약하다는 단점을 지니고 있기 때문에 토우(Tow)의 사이즈가 클수록 튼튼한 낚싯대를 만들 수 있다.

토우(Tow)는 보통 24,000개(24K) 이하의 필라멘트를 가진 것은 레귤러 토우 또는 스몰 토우라고 하고 4만 개 이상을 가진 것은 라지 토우라고 하는데 무조건 사이즈가 크다(필라멘트의 개수가 많다)고 좋은 것은 아니다.

레귤러 토우는 저밀도와 높은 비강도 및 높은 비탄성율을 가지고 있기 때문에 인공위성이나 골프용품, 낚싯대, 테니스 라켓 등을 만들 때 주로 사용되는데 비강도(specific strength)는 밀도 당 인장강도를, 비탄성율(specific modulus)은 탄성계수를 비중으로 나눈 값으로 높을수록 동일한 무게에서 더 높은 탄성율을 얻을 수 있다.

그런데 대부분의 낚싯대는 탄성계수만을 홍보할 뿐이지 몇 가닥의 필라멘트를 사용하여 토우(Tow)를 만들었는지는 밝히지 않고 있는데, 위에서도 언급한 바와 같이 씨줄과 날줄의 접점이 적기 때문에 평직에 비해서는 강도가 떨어지지만 빛의 반사나 입체적으로 보이는 시각효과와 평직에 비해 직조하기가 쉽다는 점 때문에 능직으로 제작되는 카본 낚싯대의 소재가 되는 프리프레그는 탄성계수와 함께 토우 사이즈도 아주 중요한 요소이며 어찌 보면 탄성계수보다 더 중요한 것이라고 할 수도 있다.

따라서 대부분의 낚싯대 생산에 사용되는 카본섬유는 토우 사이즈가 적은데 이것은 가벼우면서 강한 낚싯대라는 업체들의 홍보와는 달리 시작부터 사실과는 거리가 멀다는 것을 내포하고 있는 것이며, 이런 단점과도 같은 부분을 제품홍보에 사용하는 업체는 있을 리가 만무한 것이다.

끝으로 고탄성과 저탄성의 탄성계수는 결코 낚싯대의 품질을 평가하는 기준이 될 수 없다는 점과 낚시의 종류와 방법에 따라 저탄성 로드가 더 효과적일 수도 있다는 사실을 강조하고 싶다.

낚싯대(로드)의 제작기술에 대한 업체의 홍보는 믿어도 되는 것일까?

카테고리: 낚싯대

투자는 필요하지만 최첨단 하이테크 장비는 필요 없으며, 많은 직원은 필요하지만 원재료 기술분야의 연구개발은 필요 없는 분야라고 한다면 너무 과장된 것일지도 모르겠으나 전혀 틀린 말도 아닌 것이 바로 낚싯대를 만드는 분야입니다.

현재 낚싯대의 소재로 사용되는 카본을 재료로 한 블랭크를 제작하는 기업들은 최첨단도 아니고 대규모의 산업도 아닌 가내수공업에 가까운 편입니다. 그것은 원재료로 사용되는 카본시트의 연구와 생산 및 개발과는 무관하게 단순히 매입하는 것으로부터 제작이 시작되기 때문이며 조금만 생각을 해보더라도 로드를 생산하는 업체에서 카본 원단의 R&D에 투자할 리는 없다는 것을 알 수가 있습니다.

로드의 제작은 사용하는 카본시트를 무엇으로 하고, 얼마나 가열하고, 어떻게 도장하는가에 따라 달라지고 로드 블랭크와 가이드 및 릴시트에 따라서도 달라집니다.

로드를 생산하는 업체의 분류는 통상적으로 “자사소유의 가마”를 보유한 업체와 가마는 없지만 열처리된 블랭크를 구입하여 제작하는 업체와 가마도 없고 빌딩도 하지 않지만 가마를 보유한 업체에 위탁하여 생산하는 업체로 구분합니다.

따라서 일본으로부터 카본원단을 수입하여 가마를 보유한 중국이나 제3국에서 열처리 가공하여 한국으로 들여와 조립·가공하여 판매하는 제품이라면 과연 어떤 나라의 어떤 기술이 들어 있는 제품이라고 해야 하는 것이 타당할까요

이런 형태로 생산되어 한국에서 100만 원 이상의 가격으로 판매되는 제품이 존재하고 있어서 하는 말입니다.

이 질문의 해답을 구하기 전에 우선 알아야만 하는 것이 로드 생산에 사용되는 카본원단의 기술이 자사만이 보유한 것이다라는 것이 허구라는 사실을요….

아래에 첨부하는 동영상은 14분 길이의 것으로서 낚싯대의 생산과정과 그에 수반되는 카본의 가공기술 등에 대하여 아주 상세하게 설명하고 있는데 영어에 익숙하지 않으신 분들이라도 이해하시기에는 부족함이 없을 것입니다.

※ 블로그를 이전하면서 링크한 영상을 볼 수 없다고 나오는 것을 확인하여 링크를 삭제하였습니다.

동영상의 1분05초 지점을 보면 로드의 생산에 사용되는 원단이 ‘프리프레그(prepreg)라는 것을 알 수 있습니다.

이것은 단방향의 시트인데 다이와의 기술력으로 표현되는 3dx와 같이 서로 다른 방향으로 직조된 시트들도 있습니다. 아래 그림처럼….

뿐만 아니라 다이와는 낮은 레진기술이라고 홍보하는데 위의 동영상에 보는 것과 같이 카본원단 자체가 이미 레진을 포함하여 접착된 상태로 제공되는데 무슨 낮은 레진을 접목한 기술인지 묻지 않을 수가 없습니다.

이것은 규모가 큰 시마노나 다이와가 아니더라도 작은 규모의 국내 업체들도 얼마든지 동일한 품질의 재료구입이 가능하다는 것입니다.

동영상을 보면 시트를 재단하여 심에 감는데 자세히 보면 카본 시트를 여러 겹 감는 것을 볼 수 있습니다. 감는 횟수와 재단의 형태 등은 기업의 비밀이지만 시마노의 스파이럴X와 다이와의 X45 같은 것들이 카본 시트를 감는 단계에서 방향을 변화시키는 기술임을 알 수가 있습니다.

동영상의 3분 무렵을 보면 심에 카본을 감는 과정을 볼 수가 있는데

진행자는 “시트가 외부에 노출되면 찐득이기 시작하므로 빠른 작업을 요한다고 말하고 있습니다. 그리고 4분30초 무렵부터 기계로 감는 과정이 나오는데 이 작업과정은 공기가 들어가지 않도록 상당한 정밀도가 요구되는 공정으로써 바로 이 공정을 다이와는 ‘HVF’ 또는 ‘SVF’라고 부르며 거창하게 홍보하고 있으며 ‘Z-SVF’는 인공위성에 사용되는 수준의 것이라고 합니다.

이런 제품이라면 탄소섬유를 생산하는 것으로 알려진 토레이를 비롯한 굴지의 세계적 기업들이 무릎을 꿇지 않을 수가 없겠는 걸요~~~~

동영상의 4분25초 무렵을 보면 작업자가 또 다른 시트를 가지고 오는 모습이 보입니다.

이것은 현재 주류를 이루고 있는 기본 시트에 서브(sub)시트를 감는 것으로서 기본재료와는 다른 탄성의 소재를 사용하여 블랭크의 성질을 변화시키는 과정인데 다이와의 3dx처럼 블랭크의 파워를 높이기 위한 것도 있으나 이런 작업이 과연 그들만의 기술인지, 아니면 다른 업체들도 시현할 수 있는 기술인지는 여러분들의 판단에 맡기겠습니다. 이런 서브시트를 감는 것에는 시마노의 스파이럴x도 있습니다.

다음으로 동영상의 5분30초 무렵을 보면 카본원단을 심에 감고 나서 테이프를 감는 모습을 볼 수가 있습니다. 이것은 열처리 과정에서 카본원단이 녹는 것을 방지하기 위함인데 로드를 보면 도장처리를 하지 않는 제품에 보이는 줄무늬 모양이 바로 그것입니다.

이런 열처리 과정은 수많은 시행착오를 겪으며 발전할 수밖에 없는데 그 축적된 시행착오로부터 얻은 것은 시마노와 다이와는 자체기술이라고 머슬(muscle)이란 단어를 앞에 붙여서 홍보하고 있습니다.

과연 이 시행착오로부터 축적되는 기술이 다른 업체에는 없을까요? 이것도 읽는 분들의 판단에 맡깁니다.

그 다음의 과정은 크게 차이가 없으니 넘기기로 하고 마지막으로 로드의 생산에 사용되는 카본의 t수와 함유율에 대해서 알아보고 마치도록 하겠습니다.

일본 도레이의 경우를 보면 24t부터 60t까지의 시트를 생산하고 있는데 낚싯대의 경우 일반적으로 24t 이하를 저탄성, 30t~35t을 보통탄성, 40t 이상을 고탄성이라고 합니다. 그러나 정해진 기준과 지침이 없기에 보통탄성인 30t 99%에 고탄성 1%를 사용하여 제작하고 고탄성이라고 부를 수도 있으며, 24t을 보통탄성이라고 부르고 30t을 고탄성이라고 불러도 되기에 업체에서 제공하는 정보가 다양하고 상세하지 않으면 소비자들로서는 검증할 방법이 없다는 것이 문제점이라는 것이지요…..

다이와의 HVX, SVF, ZSVF 등은 낮은 레진의 기술이라고 홍보하는데 이것은 전적으로 틀린 말입니다. 낮은 레진(수지)은 다시 말하면 고감도라는 것인데 그것은 바로 고탄성이라는 말로 연결됩니다. 그러나 고탄성=낮은 레진은 아니란 것이 팩트입니다.

여러분들께서는 전혀 모르는 것이 한 가지 있습니다. 예를 들어 카본 99%라는 낚싯대가 있으면 “99%의 카본에 1%가 다른 물질이구나~!” 하고 생각들 하시는데 이것은 엄청나게 틀린 판단입니다.

참고: 카본 99% 낚싯대는 99%의 카본을 사용하여 만든 것이 아니다.

도레이의 경우 서두에서 언급한 프리프레그의 탄소와 수지(레진)의 함유 비율은 67:33이나 76:24가 일반적입니다. 67:33의 함유율로 제작된 카본시트를 99% 사용하여 제작한 로드는 카본 99%를 함유하고 있지도 않을 뿐만 아니라 체적의 비율로 함유율을 측정하므로 99%의 카본이란 말은 전혀 맞지 않는 것임을 알아야만 합니다. 위의 링크를 꼭 한 번 읽어보시기 바랍니다.

이제 결론을 말씀 드리면 이러한 원재료의 수급과정과 제작과정을 충분히 알게 되면 로드에 대한 평가를 바르게 할 수가 있습니다. 이 글은 특정제품을 비난하기 위한 의도로 작성된 것이 아니며 단지 국내의 우수제품에 대해서 객관적으로 평가를 바라는 마음에서 작성한 것입니다.

비교를 하려면 어떤 기준에서 할 것인지 명확한 규준이 있어야 하고 단지 몇 개 부품의 사양이나 가격에만 포커스를 맞추어서는 올바른 판단을 할 수가 없다는 것이 저의 생각입니다.

낚싯바늘의 교체시기

카테고리: 기타도구

바다낚시에서 사용한 바늘을 다음에도 계속 사용하는 경우는 아주 드물 것이라 생각한다. 낚시바늘은 열화와 부식에 의해서 마모되고 날카로움이 무디어지는데 이런 바늘을 계속해서 사용하게 되면 입질이 오더라도 제대로 걸리지 않게 되고, 주변에서는 계속해서 고기를 잡더라도 본인은 잡지 못하는 경우도 생기게 된다.

그러나 바늘의 교체를 현장에서 해야 하는 필요성을 느끼는 경우는 극히 드문 것으로 생각되는데 바늘을 교체할 시기를 알고서 교환을 하는 것과 하지 않는 것의 차이에 의해서 조과의 차이도 생긴다는 점을 알고 조금은 귀찮더라도 바늘을 적시에 교체하여 대상어를 놓치는 일이 없었으면 한다.

“원래 바늘은 두 번 사용하는 것이 아니다.”라고 하면 제조업체의 담당자들은 좋아라 하겠지만 출조 후 바늘에 연결된 목줄을 잘라주고 민물에 담가 염분을 제거하고 보관해두면 다시 사용하는데 큰 문제는 없다.

그러나 출조하여 사용한 바늘의 경우에는 육안으로 보아 녹이 끼었다든지 녹이 아니더라도 눈에 보이지 않는 부식이 진행된 경우가 많기 때문에 육안으로만 확인하기는 어렵다. 우리가 칼을 갈고 나면 종이를 잘라 그 상태를 점검하듯이 바늘도 끝을 손톱에 대고 가볍게 눌러 미끄러지는 정도로 날카로움을 판단할 수 있다.

바늘의 대부분은 철을 소재로 만들어지고 내부에는 유연성을 가지지만 겉 부분만 열처리에 의해 경화된 구조를 하고 있으므로 시간이 지나고 마찰과 열화에 의해서 열처리 부분이 벗겨지므로 강도는 떨어지고 무뎌지게 되는 것이다. 따라서 가급적 사용한 바늘은 재사용하지 않는 것이 좋다고 할 수 있다.

그러면 낚시터에서 조과와도 관련이 있는 바늘의 교체시기에 대해서 알아보도록 하자.

① 현장에서 밑걸림이 있는 경우

밑걸림도 다양한 형태가 있지만 수중 암초나 패류에 걸리면 바늘의 날카로움이 떨어지고 심하면 바늘이 구부러지기도 하므로 이런 경우는 바늘을 교체해주어야 한다.

② 이상하게 챔질이 정확히 되지 않는다면 바늘을 교체한다.

챔질이 되지 않는 이유도 여러 가지가 있겠지만 바늘의 날카로움이 무뎌진 경우에도 일어나므로 챔질이 잘되지 않으면 바늘을 확인하고 교체한다.

③ 어종의 크기에 바늘이 맞지 않는 경우

대상어종의 크기와 바늘의 크기가 맞지 않는 경우에도 바늘을 교체하는 것이 조과를 크게 좌우한다.(어종별 바늘의 크기와 종류에 대해서는 조만간 따로 글을 올리도록 하겠습니다.)

④ 물고기의 먹이활동이 좋지 않으면 바늘을 바꾸어 본다.

물고기의 활성도가 떨어지고 먹이활동이 활발하지 않는다면 사용하는 바늘을 한 단계 낮추거나 바늘의 축의 두께를 조금 더 가는 것으로 바꾸어준다.

⑤ 이빨이 단단한 어종을 잡고 난 후

이빨이 딱딱한 고기를 잡은 경우 바늘 끝이 무뎌지거나 구부러지기도 하고 자주 잡히는 어종인 복어에 의해서도 이런 현상이 발생하기도 하며 목줄이 약해지는 일이 생기므로 바늘을 교체하는 것이 좋다.

낚시를 다녀온 다음, 로드의 가이드는 관리가 필요합니다.

카테고리: 유지보수

오늘은 낚싯대를 오래도록 좋은 상태를 유지하면서 사용하기 위해서 해야 하는 중요한 사항이지만, 대부분의 낚시인들이 관리를 소홀히 하는 가이드 링의 관리를 하지 않으면 어떤 일들이 일어나는지 알아보도록 하겠습니다.

그보다 먼저, 한 가지만 여쭤보도록 하겠습니다.

가장 많이 사용하는 나일론 라인과, 합사를 감을 때, 똑같은 텐션을 주고 감으십니까? 아니면 텐션을 달리하여 감으십니까?

결론을 말씀드리면, 라인이 딱딱할수록 텐션의 강도를 줄여서 감아야 일명 후루룩이라는 현상을 줄일 수가 있으며, 특히 초보자들은 라인을 조금 적게 감는 것이 라인트러블을 아주 크게 줄여줄 수 있다는 것을 알아두시는 것이 좋습니다.

여기서 중요한 점은 라인은 재질에 따라 감을 때 텐션을 달리해야 한다는 것과, 초보자들은 라인을 조금 적게 감는 것이 라인 트러블을 크게 줄일 수 있다는 것입니다.

이처럼, 중요성을 깨닫지 못하고 쉽게 지나쳐버리는 부분이 때론 아주 중요할 수 있다는 것은, 낚시를 하면 할수록 깨닫게 되는 것이어서 오늘도 그 일환으로 가이드 링에 대해서 알아볼까 합니다.

지금 보실 영상은 2019년 1월 18일부터 20일까지 개최되었던 재팬피싱쇼에 참가했던 후지공업의 부스에서 80파운드의 나일론 라인을 휴지로 문지르면 마찰열에 의해 라인이 터지는 것을 보여주고 있는데, 이것이 바로 가이드 링의 중요성을 보여주는 것이라 할 수 있습니다.

낚싯대의 가이드 링에 필수적으로 요구되는 사항은 경도, 미끌림, 방열, 가벼움, 그리고 부식방지라고 할 수 있습니다.

따라서 어떤 가이드를 선택하느냐 하는 것은 로드의 성능과도 밀접한 관계를 가지므로 로드를 구매할 때는 사용한 가이드의 정보를 상세히 제공하고 있는지를 살펴보는 것도 중요한 것이라고 할 수 있습니다.

그러나, 그보다도 중요한 점은 가이드 링은 소모품이라는 사실입니다.

소모품인 가이드 링은 어떻게 관리하는가에 따라 수명에 차이가 날 뿐만 아니라, 라인 트러블을 일으키는 큰 요인이 되기도 합니다.

지금 보시는 합사의 중간에는 보풀이 있습니다.

이처럼 보풀이 일어난 합사는 낚시하는 도중에 라인이 끊어질 가능성이 아주 높은데, 손으로 당겨도 끊어져버립니다.

이런 보풀이 생기는 원인으로는 밑걸림에 의해 일어날 수도 있고, 스피닝 릴의 베일이나 스풀에 상처가 있는 경우에도 일어날 수 있으며, 때론 라인롤러의 고착에 의해 일어나기도 하는 등 원인은 아주 다양하고, 나일론 라인의 경우에는 더운 여름철 차내에 방치하는 것에 의해서 약해지기도 합니다.

그리고, 때로는 지금 보시는 사진처럼 가이드 링이 깨진 것을 모르고 지나침으로 인해서 발생하기도 합니다.

현재 가장 많이 사용되는 SiC 가이드의 경우에는 경도가 높지만, 이것은 한편으론 충격을 받으면 깨지기 쉽다는 단점을 가진 것이기도 합니다.

가이드의 관리는 낚시를 다녀와서, 최소한 물티슈로 닦아주면서 흠집이 있는 부분이 없는지를 육안으로 점검해주는 정도는 해주시는 것이 좋으며, 그보다도 낚시를 하면서 하는 잘못된 습관을 고치는 것만으로도 훨씬 오래도록 좋은 상태를 유지할 수가 있습니다.

가이드 링에 손상을 가하는 행동이지만, 많은 분들이 중요성을 모르는 것으로는 루어를 톱 가이드에 닿도록 바짝 감아서 이동하는 것과, 훅을 가이드에 거는 행동을 꼽을 수 있습니다.

훅은 가이드 링은 물론이고, 가이드 프레임에 거는 것도 하지 않는 것이 좋으며, 시중에서 아주 저렴하게 구입할 수 있는 훅 키퍼를 사용하는 것이 좋습니다.

그리고, 톱 가이드 링에 상처를 주는 행위로는 매듭도 아주 중요한 요소라고 할 수 있습니다.

특히 직결매듭을 할 때는, 매듭의 연결부위가 두꺼워지지 않도록 최대한 얇게 매듭할 수 있도록 하는 것이 좋습니다.

다음으로는 로드를 떨어뜨렸을 때는 블랭크 뿐만 아니라, 가이드 링과 프레임을 점검해주는 것이 필요하고, 갑자기 에폭시의 균열이 생겼다면 가이드 프레임의 손상여부를 살피는 것이 좋습니다.

가이드 링에 손상이 왔다는 징후는 갑자기 비거리가 줄어들거나 원하는 곳으로 캐스팅되지 않는 일이 일어나는 것으로 신호를 보내며, 가이드 링을 교환해주어야 한다는 신호는 라인이 가이드에 얽히는 현상이 자주 일어나고, 라인의 보풀이 많이 일어나는 것으로 판단할 수 있습니다.

가이드의 손상을 방치하면 로드의 파손을 일으킬 수도 있으므로, 낚시를 다녀와서, 로드를 세척하진 못하더라도 최소한 물티슈로 가이드 부위는 닦아주는 정도의 관리는 꼭 해주시는 것이 좋다는 점을 강조하면서 이만 마칩니다.

스피닝 릴의 베일은 조심해서 다뤄야 합니다.

카테고리: 낚시용 릴

스피닝 릴의 유지관리를 위해 직접 분해하여 점검하는 낚시인들도 많은데 그리 어렵지 않다고 생각하는 베일은 자칫하면 쉽게 손상이 올 수도 있으므로 분해와 조립을 할 때뿐만 아니라 낚시를 할 때도 조심해서 다루어야 하는 부품의 하나라고 할 수 있다.

최근에 와서는 기술이 발달하여 이런 현상이 줄어들었지만 1990년대 중반까지만 하더라도 베일이 부러지는 경우가 잦았는데 이것은 일본 S사의 고가모델인 S에서도 마찬가지였다.

유럽에서 도입한 스피닝 릴들의 초기 모델들과는 달리 일본의 스피닝 릴들이 세계적으로 점유율을 높이면서 가장 크게 변화가 온 부분이 바로 베일이라고 할 수 있다.

그런데 라인롤러의 구경이 커짐에 따라 이전 포스팅 “스피닝 릴의 무게중심과 소음”에서 언급했던 것처럼 밸런스를 유지하기 위해서는 로터암 부분(A)의 무게가 증가하게 되었을 뿐 아니라 베일의 길이(B)가 길어지게 되었고, 그럼에 따라 베일을 여닫을 때 A와 B의 하중이 베일과 라인롤러의 연결부위(C)에 전해지는 강도가 크게 높아질 수밖에 없었다.

따라서 당시 최고가의 릴이라고 하는 것도 C부분이 부러지는 현상이 발생하였고, 이런 현상은 기술력이 부족한 업체들이 생산하는 최근의 제품에서도 발견되고 있다.

한편 C 부분에 전해지는 충격을 조금이라도 줄이기 위해서 거의 대부분의 업체들은 안이 비어있는 형태의 베일을 채택하고 있는데 이것을 무슨 큰 기술이라도 되는 양 광고하는 것은 소비자의 판단을 흐리게 만드는 과장광고의 하나라고 지적할 수 있다.

또한 아주 쉽게 생각하는 베일의 분해와 조립도 고가의 기종일수록 세심한 주의가 필요한데 아래의 사진과 같이 조립위치가 조금이라도 틀리게 되면 정상적으로 움직이지 않을 수도 있다는 점을 초보낚시인들은 반드시 기억해두는 것이 좋다.

그리고 C에 전해지는 충격을 조금이라도 줄이기 위해 최근에 생산되는 스피닝 릴들일수록 베일 형태는 예전으로 돌아가고 있는 것을 발견하게 되는데 베일의 처짐현상과 라인이 역테이퍼로 감기는 문제가 발생하지 않도록 하기 위해서는 베일은 낚시를 할 때도 조심해서 부드럽게 다루는 것이 필요하고 무리한 충격을 피하기 위해선 베일의 오토 리턴 기능을 제거하고 사용하기도 한다.

낚싯대에는 골라 먹는 재미가 없다

카테고리: 낚싯대

국내에서 낚싯대를 만들 때 사용하는 가이드는 일본의 후지공업과 한국의 기간산업의 제품이 대부분이고 특히 후지공업의 제품은 릴 시트를 포함하여 시장에서 독과점적인 모양을 보여주고 있는 것 같습니다.

이런 상황이다 보니 국내의 업체가 생산하는 로드들에서 가이드의 다양성을 찾아보기는 불가능에 가깝다는 생각이 들 정도로 최근에 와서는 편중도가 도를 넘어서는 것 같다는 생각이 듭니다.

특히 가이드를 구성하는 부분 중에서 가이드 링의 소재에 대해서는 지나칠 정도로 SiC의 사용이 많은데 알코나이트(Alconite)를 비롯하여 다른 소재는 성능이 떨어지기 때문에 사용하지 않는 것인지, 아니면 소비자들이 무조건 일본제품의 것이라면 선호를 해서 그런 것인지는 모르겠지만 SiC의 사용이 거의 일반적이다시피 되었습니다.

지금은 일본 후지공업의 홈페이지에도 전혀 그 흔적을 볼 수 없는 것으로 SiN이란 것이 있는데 이것을 포함하여 다른 소재의 스펙에 대해서도 그리 자세한 정보를 제공하지 않는 후지공업이라 해외의 여러 사이트를 참고하고 특히 SiN에 대해서는 세라믹으로 유명한 일본 교세라에서 얻은 정보를 바탕으로 하여 각각의 재질에 대한 비교표를 만들어보았습니다.

그런 다음 로드빌딩 재료들을 판매하는 외국의 유명 사이트에 나와 있는 가격을 비교하여 보았더니 SiC가 제일 높은 가격에 판매되고 있음을 알 수 있었는데, 과연 높은 가격에 수치상으로는 특별히 뛰어난 성능을 보여주지 못하는 SiC의 사용이 만능인지에 대해서는 의문을 가지게 됩니다.

한국의 기간산업에서 생산하는 제품의 국내 시장점유율이 얼마인지는 정확하게 알 수는 없으나 그리 높지 않을 것이라는 추측은 가능합니다.

그러나 기간산업의 제품은 해외의 많은 로드 제작업체들에서 사용하고 있으며 그 중에서 가장 인지도가 높은 것을 예로 든다면 “세인트 크록스(St. Croix Rods)”에서 생산하는 프리미엄 스피닝 시리즈에는 기간산업의 3D 가이드를 채택하고 있습니다.

또한 플라이낚시에서 인지도가 높은 미국의 퍼시픽 베이(PacBay: Pacific Bay)에서 생산하는 가이드들도 있으며 퍼시픽 베이에서 생산하는 가이드를 사용하는 업체 중에는 지난 번 포스팅 “대만 오쿠마(OKUMA)사의 사피나(SAFINA) 릴”에서 알아본 오쿠마社에서 생산하는 “오쿠마 헬리오스(Okuma Helios)”가 대표적입니다.

이외에도 대만에는 “알프스(ALPS ROD COMPONENTS)”라는 업체도 있으며 영국에는 “SEYMO”라는 브랜드로 전 세계에 부품을 공급하는 “홉킨스 & 홀로웨이(Hopkins & Holloway)”라는 곳도 있습니다. 그런데 “홉킨스 & 홀로웨이(Hopkins & Holloway)”는 제작사가 아니고 유통회사이기 때문에 영국에서 일본의 후지공업 제품을 독점 공급하고 있기도 합니다.

그 밖에도 1968년에 창업한 미국의 REC(REC Components)라는 업체도 있는데 REC의 제품은 아는 사람은 안다는 “지루미스(G·Loomis)”社의 로드 중에서 NRX 시리즈 등에 사용되고 있는데 NRX는 플래그십 모델이기 때문에 소비자들에게 최고급 가이드 링이라고 인식되고 있습니다.

이처럼 세계로 눈을 돌리면 한국의 기간산업을 필두로 하여 낚싯대의 부품을 생산하는 업체들의 다양한 제품들이 존재함에도 불구하고 특정 업체의 제품만이 과도하게 소비되고 있는 모습은 소비자들의 책임이라기보다는 업체들의 안이한 의식의 문제라고 저는 생각하고 있으며 앞으로는 이런 점들이 개선되기를 바랍니다.