카테고리별 보관: 낚싯대

국내에서 낚싯대를 만들 때 사용하는 가이드는 일본의 후지공업과 한국의 기간산업의 제품이 대부분이고 특히 후지공업의 제품은 릴 시트를 포함하여 시장에서 독과점적인 모양을 보여주고 있는 것 같습니다.

이런 상황이다 보니 국내의 업체가 생산하는 로드들에서 가이드의 다양성을 찾아보기는 불가능에 가깝다는 생각이 들 정도로 최근에 와서는 편중도가 도를 넘어서는 것 같다는 생각이 듭니다.

특히 가이드를 구성하는 부분 중에서 가이드 링의 소재에 대해서는 지나칠 정도로 SiC의 사용이 많은데 알코나이트(Alconite)를 비롯하여 다른 소재는 성능이 떨어지기 때문에 사용하지 않는 것인지, 아니면 소비자들이 무조건 일본제품의 것이라면 선호를 해서 그런 것인지는 모르겠지만 SiC의 사용이 거의 일반적이다시피 되었습니다.

지금은 일본 후지공업의 홈페이지에도 전혀 그 흔적을 볼 수 없는 것으로 SiN이란 것이 있는데 이것을 포함하여 다른 소재의 스펙에 대해서도 그리 자세한 정보를 제공하지 않는 후지공업이라 해외의 여러 사이트를 참고하고 특히 SiN에 대해서는 세라믹으로 유명한 일본 교세라에서 얻은 정보를 바탕으로 하여 각각의 재질에 대한 비교표를 만들어보았습니다.

그런 다음 로드빌딩 재료들을 판매하는 외국의 유명 사이트에 나와 있는 가격을 비교하여 보았더니 SiC가 제일 높은 가격에 판매되고 있음을 알 수 있었는데, 과연 높은 가격에 수치상으로는 특별히 뛰어난 성능을 보여주지 못하는 SiC의 사용이 만능인지에 대해서는 의문을 가지게 됩니다.

한국의 기간산업에서 생산하는 제품의 국내 시장점유율이 얼마인지는 정확하게 알 수는 없으나 그리 높지 않을 것이라는 추측은 가능합니다.

그러나 기간산업의 제품은 해외의 많은 로드 제작업체들에서 사용하고 있으며 그 중에서 가장 인지도가 높은 것을 예로 든다면 “세인트 크록스(St. Croix Rods)”에서 생산하는 프리미엄 스피닝 시리즈에는 기간산업의 3D 가이드를 채택하고 있습니다.

또한 플라이낚시에서 인지도가 높은 미국의 퍼시픽 베이(PacBay: Pacific Bay)에서 생산하는 가이드들도 있으며 퍼시픽 베이에서 생산하는 가이드를 사용하는 업체 중에는 지난 번 포스팅 “대만 오쿠마(OKUMA)사의 사피나(SAFINA) 릴”에서 알아본 오쿠마社에서 생산하는 “오쿠마 헬리오스(Okuma Helios)”가 대표적입니다.

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이처럼 세계로 눈을 돌리면 한국의 기간산업을 필두로 하여 낚싯대의 부품을 생산하는 업체들의 다양한 제품들이 존재함에도 불구하고 특정 업체의 제품만이 과도하게 소비되고 있는 모습은 소비자들의 책임이라기보다는 업체들의 안이한 의식의 문제라고 저는 생각하고 있으며 앞으로는 이런 점들이 개선되기를 바랍니다.

기온이 올라감에 따라 야외활동이 증가하게 되고 더불어 수온도 상승하면서 낚시를 하는 횟수도 늘어나고 있습니다.

이에 따라 낚싯대를 차 안에 보관하는 일이 잦아지는데 특히 여름철에는 차의 트렁크나 루프박스에 로드를 장기간 보관하는 것은 절대 해서는 안 되는 방법이란 점을 강조하고 싶습니다.

낚싯대의 보관은 “고온다습한 곳을 피하고 통풍이 잘 되는 그늘에서 구부러지지 않도록 보관한다.” 는 것이 기본입니다. 만일 고온다습한 환경에서 낚싯대를 오래도록 보관하게 되면 로드의 도장에 균열이 발생하거나 벗겨지는 현상이 생길 수 있고 기포가 생길 수도 있습니다.

또한 원형의 로드케이스를 사용하는 분들을 보면 한 곳에 2개의 로드를 넣어서 보관하는 것을 자주 목격하게 되는데 반드시 로드는 서로 떼어서 보관하도록 하는 것이 좋습니다. 그리고 또 자주 볼 수 있는 모습의 하나가 로드를 벽에 기대어 보관하는 것인데 이렇게 벽의 모서리에 낚싯대를 세워서 보관하는 것은 로드의 변형이 오게 되는 원인이 되므로 해서는 안 되는 보관방법이라고 하겠습니다.

근래에 들어 고탄성 로드의 사용이 증가함에 따라 간혹 보면 자신의 낚싯대가 왜 부러졌는지 이유도 모른 채 손상되었다는 분들이 계시는데 그런 분들의 경우에는 로드를 운반하는 도중에 케이스에 넣지 않아서 로드끼리 서로 부딪치거나, 혹은 세워둔 로드가 쓰러지거나, 로드를 오래도록 손질하지 않아 염분이 많이 묻어서 일어나는 경우가 대부분입니다. 물론 약간 긁힌 정도의 손상으로는 부러지지 않지만 눈에 보이지 않는 상처로도 로드가 부러질 수 있다는 점을 명심해야 하겠습니다.

또한 차량의 실내에 로드홀더를 설치하고 보관하는 것도 여름철 차량의 실내온도가 상승함에 따라 시간이 경과하면 로드의 변형이 올 수가 있다는 점을 명심하여야 합니다.

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이제 본론으로 들어가서 로드의 그립을 관리하는 방법에 대해서 살펴보도록 하겠습니다. 로드의 그립으로 사용되는 소재로는 코르크와 EVA가 있는데 각각의 경우 유지보수하는 방법이 조금 다릅니다.

로드의 그립은 오물이 가장 많이 묻는 부분이지만 로드를 관리할 때 소홀히 하는 경우가 대부분입니다. 그립의 손상이 크지 않을 때에는 낚시를 다녀와서 중성세제와 스펀지를 사용하여 세척해주는 것이 좋지만 장기간 관리를 하지 않으면 그립에 손상이 오고 특히 코르크 그립의 경우에는 파인 부분들이 나타나게 됩니다.

▶ EVA 그립의 보수 방법

사용하는데 있어서 큰 지장이 없기 때문에 아래의 방법을 추천하고 싶지는 않으며 사진과 같은 흠집보다 크게 손상된 경우에는 이렇게 수리를 한다는 정도로만 이해하시는 것이 좋다는 생각입니다.

먼저 그립의 손상된 부위를 포함한 전면을 물티슈 등을 이용하여 깨끗하게 닦아준 다음 부드러운 사포(400방 전후)를 이용하여 전체를 고르게 문질러줍니다.

마지막 단계로는 EVA의 표면에 가볍게 불을 쬐어주는데 이때 충분한 거리를 두지 않으면 EVA가 탈 수 있음으로 주의하여야 합니다.

이렇게 불을 쬐어주게 되면 EVA의 표면이 팽창하여 처음과 같은 모습으로 복원이 가능하게 됩니다.

▶ 코르크 그립의 보수 방법

코르크 그립의 경우에는 갈라지는 현상이 일어나는 경우가 빈번한데 먼저 세제를 이용하여 그립의 전면을 닦아주어 오물을 제거하도록 합니다. 코르크 그립 전용세제가 판매되고 있기는 하지만 해외에서 직구를 해야 하는 번거로움이 있기에 가정에 하나씩은 있는 아세톤을 이용하여 닦아주면 됩니다.

그런 다음 자동차의 복원에 사용하는 퍼티(PUTTY: 흔히 빠데라고 부름)와 같은 코르크 퍼티를 이용하여 갈라진 틈을 메워주면 되는데 이것도 국내에서는 구할 수가 없다는 단점이 있습니다.

퍼티를 발라준 다음에는 충분히 건조를 시키고 부드러운 사포를 이용하여 마무리해주면 수리가 끝나게 되는데 건조를 시킬 때 헤어드라이어를 사용해도 좋으며 최종적으로는 물티슈를 이용하여 닦아주면 모든 과정이 끝나게 됩니다.

후지(FUJI)의 TVS 릴시트는 전용의 후드와 너트시스템으로서 업체에서 제공하고 있는 기본적인 특징은 아래와 같습니다.

릴시트의 모양과 손가락의 모양이 V자를 이루어 정확도를 향상시킵니다.

릴시트를 쥔 엄지의 모양이 원통형이 아니라 꼭 맞는 V자가 되는 것을 실현한 샤프한 모양으로 엄지가 시트의 측면을 단단히 눌러 로드가 좌우로 흔들리는 것을 방지하고 캐스팅시 방향성의 정확도가 향상됩니다.

검지로 블랭크를 파지합니다.

고정후드를 가늘고 짧게 만들어 검지로 파지하기 쉽게 만들었으며 고정후드의 형상에 의해 앞부분의 디자인 변경이 다양해졌습니다.

전용 후드의 단차를 완화시켰습니다.

바디 본체와의 단차 간격을 줄이기 위해 험프(돌출) 모양의 전용 후드로 새롭게 개발되었으며 손바닥과 TVS 본체의 틈새를 후드가 메워줌으로써 단차를 느끼지 않으며 손바닥에 밀착된 그립감을 제공합니다.

현재 TVS 릴 시트의 규격은 TVS16과 TVS17 두 가지가 생산되고 있으며 각각의 치수는 아래와 같습니다.

그리고 TVS16과 TVS17의 스펙을 비교한 아래의 표를 보면 가장 큰 차이가 나는 것은 바로 릴 시트의 가운데 뚫려 있는 공백의 지름이라는 것을 발견할 수가 있으며 이 수치에 따라서 모델명이 TVS16과 TVS17로 정해졌다는 것을 알 수 있습니다.

한편 TVS 릴시트는 어떻게 도장(塗裝)을 하는가에 따라서 세 가지로 구분되고 있는데 검정색 광택도장을 한 것은 B-TVS, 검정색 미끄럼방지 도장을 한 것은 SB-TVS라고 부르며 아무 도장을 하지 않은 것은 모델명이 TVS로 시작합니다.

따라서 TVS 릴 시트를 로드에 장착하기 위해서는 로드의 블랭크에 아버를 먼저 붙인 다음 그 위에 알루미늄 파이프나 카본파이프를 연결하고 그 다음에 릴 시트를 접착하는 과정을 밟게 됩니다.

TVS 릴 시트를 장착하는 과정을 조금 더 세밀하게 알아보면 먼저 블랭크에 아버를 장착한 다음 손가락이 닿는 릴 시트의 개방된 지점에는 카본파이프를 아버의 위에 연결해 줍니다.

그 다음 TVS 릴 시트를 씌우고 접착한 다음 공간이 없는지 살펴서 물이 들어가지 않도록 다시 한 번 접착제를 발라주는 것이 일반적인 공정입니다. 따라서 블랭크를 만지고 있다고 생각하는 것은 실제로는 블랭크 위에 덧씌워진 카본파이프를 터치한다는 것입니다.

얼마 전 모 인터넷 카페의 로드개발자가 “3°의 기술” 운운하면서 비밀사항이지만 살짝 공개를 한다는 글을 보고서 실소를 금할 수가 없었는데, 이것은 모르는 사람들로서는 그렇구나 할 수밖에 없는 왜곡된 과장광고에 해당하는 일이라고 봅니다. 왜냐 하면 이것은 시마노사의 홈페이지에도 간략하게 내용이 소개되고 있는 오픈된 기술에 불과하기 때문입니다.

가이드를 세팅하는 방법이 무엇인가 하는 결정에 따라서 자연스럽게 선택하는 가이드의 종류가 결정되는데 비거리를 중시하는 로드라면 특히 가이드의 종류뿐만 아니라 사용하는 개수도 아주 중요한 요소가 됩니다. 따라서 어제의 글에서도 언급한 것과 같이 “무엇인가 좋은 기능을 발휘하도록 로드를 만들기 위해서는 반드시 어떤 부분의 기능을 축소하는 것은 필연적으로 수반되는 것”이라고 할 수 있기 때문에 비거리도 향상, 감도도 향상과 같은 광고를 하는 전지전능한 로드는 일단 걸러내는 것이 좋다는 것입니다.

끝으로 일본제품에 비해 많은 호응을 받지 못하고 있는 국산제품도 아주 좋은 성능의 것들이 출시되고 있으나 아직은 그것을 소비자들이 정확하게 판단할 수 있는 자료가 부족함을 지적하지 않을 수가 없으며, 낚시에 대한 오랜 경험이 있는 사람들의 많은 정보공유가 경쟁력 있는 국산제품을 만드는 동력이 될 수 있다는 점을 강조합니다

활동하는 카페의 글 중에 제가 블로그에 올린 사진을 인용하면서 꽂기식 로드의 연결부위를 ‘스피코’타입이라고 부르는 것을 보기도 했고, 인터넷에도 스피코란 단어가 사용되는 것을 보고 잘못된 표현을 바로잡았으면 하는 생각으로 글을 씁니다.

또한 스피코라고 불리우는 스피곳 페룰(Ferrule) 방식의 로드 특징이 연결부위가 완전히 조여지지 않고 약간의 여유가 있다고 하는데 이것 역시도 맞는 말은 아니며 일반적인 꽂기식의 연결방식을 사용한 로드 역시도 여유가 있습니다.

그러면 꽂기식 로드의 페룰에 대해서 조금 더 상세히 알아보도록 하겠습니다.

먼저 페룰은 조인트(Joint)라고도 부르며 그 종류로는 스피곳 패룰(Spigot ferrule 혹은 인터널(internal) 페룰이라고도 부름)과 페랄라이트 페룰(Feralite ferrule), 그라운드 페룰(Ground ferrule) 등이 있습니다.

이 중에서 스피곳 페룰은 일본식으로는 인로우(印籠)라고 하며 국내에서 스피코라 불리게 된 것은 아마도 스피곳의 일본어식 표현(スピゴット)이 잘못 전해진 것이 아닐까 추측을 해봅니다. 영어로는 분명히 Spigot이기에 스피코라고 읽힐 이유가 없으니까요~

스피곳과 페랄라이트의 차이는 아래의 그림과 같이 블랭크 속에 별도의 심을 넣어서 만든다는 것이 가장 큰 차이점이라고 할 수 있으며 일반적인 꽂기식은 순방향과 역방향이 있는데 우리가 흔히 보는 방식이 역방향의 페랄라이트를 채용한 것들입니다.

페랄라이트의 개발이 스피곳보다 앞서기 때문에 우리가 사용하는 꽂기식 로드의 일본어식 표현인 병계식은 일반적으로 페랄라이트 페룰을 채용한 것을 말하지만 현재는 스피곳 페룰의 사용이 일반화 되었으므로 페랄라이트=병계식이라고 생각하실 필요는 없습니다.

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페랄라이트 페룰은 미국의 펜윅(Fenwick)사에서 1962년에 세계최초로 개발을 하였으며 또한 펜윅사는 세계최초의 기록을 여럿 가지고 있는데 1981년에 보론을 소재로 만든 “Boron X”란 로드도 최초의 것입니다.

이제 페랄라이트와 스피곳의 차이에 대하여 자세히 살펴보겠습니다.

우선 스피곳 페룰은 위에서 설명한 바와 같이 로드의 사이에 별도의 심을 넣어 로드를 연결하는 방식입니다.

이에 비해 페랄라이트 페룰은 톱과 연결되는 버트 부위의 블랭크는 동일하며 연결하기 위해서는 접합부위를 가공해야만 하는 특징을 가지고 있습니다.

이런 페랄라이트 페룰의 특성으로 탄성이 높은 경질의 로드에 적용되는 경우가 많기 때문에 돌돔낚싯대는 모두 페랄라이트 방식을 채택하고 있다고 하는데 그것 역시도 바른 것은 아닌 것이 스피곳 타입의 돌돔낚싯대도 존재하기 때문입니다.

그리고 두 가지 모두 로드를 연결할 때는 모두 일정한 간격을 가지게 됩니다. 따라서 스피곳 방식만이 로드를 연결했을 때 일정한 간격을 가진다는 생각은 틀린 것입니다.

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위에서 알아본 것과 같이 스피곳 타입은 연결부위에 반드시 심이 필요하기 때문에 가격의 상승은 필연적으로 수반되며 페랄라이트에 비해서 제작의 난이도가 높고 제작기간이 길어집니다. 그러나 현재의 제작사들의 기술로는 두 가지 방식의 우열을 겨루기는 어렵다고 말하고 있습니다.

일부 낚시인들의 경우를 보면 스피곳 페룰의 모양이 더 매끈하기 때문에 로드를 더 얇게 만들어 주므로 선호하는데 이것은 각 개인의 선호도의 차이일 뿐이라고 저는 생각합니다.

그러나 근래에는 페랄라이트 페룰의 마감을 스피곳과 같이 처리하거나 대부분이 nonpaint 마감이기 때문에 육안으로는 식별이 어려운 것이 사실입니다.(저도 완벽하게 구별하지 못합니다!)

오늘은 잘못 알고 있는 ‘스피코 페룰’이란 용어는 ‘스피곳 페룰’이 정확한 표현이란 것에 대하여 알아보았습니다.