낚싯대 Archives - 낚만지월의 지니월드

릴 시트의 연결부위에 금이 갔는데 불량인가요?

카테고리: 낚싯대

원투낚시에 입문한지 얼마 되지 않은 분들로부터 심심찮게 듣는 질문 중의 하나가 바로 릴 시트에 균열이 발생하는 것에 대한 것입니다.

원투낚시에 사용하는 로드의 릴 시트는 파이프 형태의 스큐류 타입과 플레이트 형태의 슬라이딩 타입의 두 가지로 나눌 수가 있으며 플레이트식 릴 시트를 채택한 로드에서 아래의 사진과 같은 균열(크랙)이 자주 나타납니다.

로드에 이렇게 금이 가면 혹시나 부러지지는 않을까 걱정을 하는데 너무 크게 걱정을 할 필요는 없는 흔히 일어나는 증상이라는 것을 말씀 드리고 싶습니다. 로드의 이런 크랙 현상은 루어용 로드의 가이드 풋을 연결한 부위에서도 자주 발생하는데 그 원인과 대처법에 대해서 알아보도록 하겠습니다.

원투낚시는 힘껏 캐스팅할 때 로드에 큰 부하가 걸리게 되는데 이 부하를 받는 릴 시트는 로드 자체의 재질과 릴 시트 재질의 강도가 서로 다르기 때문에 비교적 약한 상태인 로드와 릴 시트의 연결부위에 이렇게 균열이 발생하게 되는 것입니다.

로드의 형태에 따라서 발생하는 빈도는 다를 수 있지만 기본적으로 이런 현상은 방지할 수 없는 문제입니다. 쉽게 설명하면 로드에 릴 시트를 장착하는 방법은 먼저 로드와 릴 시트를 연결하기 위해서 실을 감고(스레딩 작업) 그 위에 에폭시를 발라 경화시키기 때문에 에폭시를 바른 부위는 가장 약한 지점이 되고 로드에 부하가 걸리는 이유로 인해서 세로가 아닌 가로로 균열(크랙)이 발생하게 되는 것입니다.

이런 크랙현상이 발생하게 되면 사용하는데 있어서는 연결부위를 감아놓은 실이(스레드)이 잡아주고 있기 때문에 크게 문제가 되지는 않지만 오래도록 방치하게 되면 나중에는 사용함에 있어서 큰 불편을 초래하게 됨으로 수리를 해주는 것이 좋습니다.

수리하는 방법은 먼저 에폭시와 스레드를 제거하고 새로 실을 감아 에폭시를 발라주면 되는데 실을 감는 스레딩 작업은 아래에 링크하는 글을 참고하시고 에폭시를 바르는 방법에 대해서는 경화제의 비율 등과 같이 상세히 알아야 하는 부분이 있어서 추후 별도의 포스팅을 하도록 하겠습니다.

이상으로 오늘은 로드의 릴 시트 부위에 발생하는 균열(크랙)현상의 이유와 수리법에 대하여 알아보았습니다.

참고: 랩핑사를 감는 스레딩 작업방법

실종된 낚싯대의 역사를 찾아서

카테고리: 낚싯대

개인적으로 낚시에 관한 역사 중에서 가장 관심을 가지고 자료를 구하는 분야가 바로 낚싯대에 관한 것입니다.

그것은 바로 “갯바위에서 사용하는 낚싯대의 표준 길이는 왜 530cm일까?” 하는 물음에서부터 시작이 되었습니다.

낚시는 오랜 역사를 가지고 있으며 간송미술관에 전시된 어초문답(漁樵問答)이란 이명욱의 작품은 1600년대 중반의 것으로 추정되고 있으니 그 역사가 얼마나 깊은지는 미루어 짐작할 수가 있습니다.

아마도 옛날에는 민물낚시가 주를 이루었을 것이고 우리나라에서 대나무 낚싯대를 대체한 섬유강화 플라스틱(FRP) 소재의 낚싯대가 보급되기 시작한 것이 1960년경부터이니 도량형이 제정되기 전에 사용하던 칸(1.8m)를 기준으로 크기가 구분되었다는 점에 있어서는 수긍이 갑니다.

한국과는 달리 일본에서는 낚싯대의 규격으로 이전에는 척(30cm)을 기준으로 하였으니 한국의 3칸 대와 일본의 18척이라는 크기는 이해가 갑니다. 그러나 그렇다고 해도 그 길이는 540cm이 되어야 하는데 왜 530cm일까? 하는 의구심을 갖지 않을 수가 없었습니다.

많은 자료를 수집하고 탐독해도 540이 530으로 변한 것은 사용상의 불편으로 인함이라는 전혀 검증할 수도 없는 내용만이 존재할 뿐 역사적인 기록은 아직은 발견할 수가 없었습니다.

스포츠 및 레저 분야에서 관람만이 아니라 직접 참여하는 것 중에서 일반 사회인들이 가장 많이 하는 분야인 낚시에 관한 박물관이라고는 단양에 있는 것이 유일한데 그 역사가 온전히 보존되어 왔으리라는 생각은 하지 않지만 어디에든 그 유래를 밝힐 수 있는 근거가 되는 자료는 존재하리라 믿고 있습니다.

가까운 일본은 현마다 낚시박물관이 있거나 도쿄의 신주쿠에도 낚시문화 박물관이 건립되어 있는 것을 볼 때면 부러움을 감추지 못하는 것도 사실입니다.

지난번에 알아본 아부 가르시아의 역사와 같이 연대기(年代記) 순으로 한국의 낚시문화의 변천사를 정리해보는 것이 저의 작은 바램입니다.

원투낚싯대는 왜 가이드의 수가 적을까?

카테고리: 낚싯대, 원투낚시

원투낚싯대의 가이드는 찌낚시용 로드에 비해 가이드의 수가 적다. 그것은 다시 말하면 고기를 잡았을 때 릴링을 하면 파워의 손실이 발생하고 따라서 힘으로 제압해야 한다는 점을 내포하고 있다.

무슨 말인지 아래 그림으로 살펴보면 라인이 가이드를 통과할 때 가이드가 있는 부분에서는 라인이 당겨지는 힘에 의해서 생기는 로드와 라인의 공간이 가이드가 만드는 복원력에 의해서 작게 되고 따라서 라인이 부드럽게 통과되지만 가이드가 없는 지점에서는 이런 복원력이 없기 때문에 힘의 손실이 발생하게 되는 것이다.

즉, 가이드가 있는 부분은 로드가 쉽게 휘어지지 않고 가이드가 없는 부분에서는 로드가 쉽게 휘어진다는 것이다.

극단적인 모습을 보면 1번 그림은 일반적인 가이드의 밸런스를 나타내고 2번 그림은 초릿대 부분의 가이드 간격을 넓힌 모습이며 3번 그림은 초릿대 부분에 가이드를 많이 장착한 그림이다.

3번 그림의 경우는 찌낚싯대에서 자주 보게 되는 유형인데 위에서 설명한 바와 같이 감도와 힘의 전달을 쉽게 만들어 주는 것이다.

다시 아래 그림으로 살펴보면 가이드가 있는 부분은 쉽게 휘지 않고 반대로 없는 부분은 쉽게 휘어지며 릴링할 때 힘의 손실이 발생하는 것을 알 수가 있다.

즉 이 말은 로드는 휘어져도 고기는 쉽게 올리지 못한다는 말이 된다. 따라서 가이드의 수가 많을수록 전달되는 힘의 손실이 적으며 감도도 좋아진다.

그러나 비거리 면에 있어서는 역으로 가이드의 간섭에 의한 손실이 발생한다는 말이 되는 것이며 내부(이너)가이드를 사용하는 로드의 경우에는 힘의 손실이 전혀 없다고 봐도 좋다.

그러나 낚싯대에는 설치할 수 있는 가이드의 수에는 한계가 있고 가이드의 수가 많다는 것은 무겁다는 말이 되며 가이드 풋과 접착하는 경도가 더해짐으로써 비거리에 영향을 미치는 것이다.

따라서 원투용 로드의 경우에는 비거리와 무게의 두 가지 측면을 고려하여 찌낚시용 로드에 비해서 장착하는 가이드의 수가 적은 것이다.

사진은 원투용(상), 원투 겸용 찌낚(중), 찌낚(하)의 가이드를 비교한 것이다.

영상으로 비교해보는 고탄성과 저탄성 낚싯대의 차이

카테고리: 낚싯대

오늘은 고탄성과 저탄성의 낚싯대는 어떤 차이가 있는지를 영상을 통해 알아보자.

낚싯대의 재료인 카본시트의 톤수란 가로, 세로가 각각 1mm인 카본시트를 각각 2mm로 늘이는데 필요한 힘이 얼마인가를 나타내는 것이다.

따라서 40톤의 카본시트가 더 많은 힘을 필요로 하기 때문에 30톤보다 탄성이 좋다는 것은 분명하다.

그런데 탄성이 좋다는 것을 강도가 높다는 것으로 잘못 이해하는 낚시인들이 많은 것 같다.

즉 30톤보다 더 많은 무게를 견디니 40톤의 카본시트로 만든 로드가 더 튼튼할 것이라는 오해를 한다는 것이다.

일본 도레이사의 제품을 기준으로 30톤 카본의 탄성율은 30톤(tf/㎟)이고 40톤 카본의 탄성율은 38.5톤으로 확실히 40톤 카본의 탄성율이 더 뛰어나다.

그러나 인장강도는 30톤 카본이 600kgf/㎟, 40톤 카본이 450kgf/㎟로 40톤 카본시트가 약할 뿐만 아니라 고탄성 카본시트는 저탄성에 비해 압축과 충격강도가 떨어지기 때문에 쉽게 부러지는 특징을 나타낸다. 지금 보는 영상처럼~.

카본 낚싯대의 탄성을 표시하는 30t, 40t 등은 어떤 의미일까?

카테고리: 낚싯대

현재 낚싯대의 소재로는 탄소섬유가 많이 사용되고 있는데 낚싯대의 경우 일반적으로 24t 이하를 저탄성, 30t~35t을 보통탄성, 40t 이상을 고탄성이라고 부른다.

그러나 정해진 기준과 지침이 없기 때문에 보통탄성인 30t 99%에 고탄성 1%를 사용하여 제작하고도 고탄성이라고 부를 수도 있으며, 24t을 보통탄성이라고 부르고 30t을 고탄성이라고 불러도 되기에 업체에서 제공하는 정보가 다양하고 상세하지 않으면 소비자들로서는 검증할 방법이 없다.

이에 더하여 낚싯대를 유통하고 있는 분들 중에서도 카본 로드의 탄성을 나타내는 t란 단위가 두께(thickness)라고 하는 사람이 있을 정도이니 일반 소비자들로서는 그 개념을 더더욱 알 수가 없어서 고탄성일수록 좋은 낚싯대라는 잘못된 인식을 하고 있는 것도 큰 문제점이라 지적하지 않을 수가 없다.

카본의 톤수라고 하는 것은 정확히는 탄성계수라는 것으로 낚싯대의 제작에 사용되는 탄소섬유가 고탄성인지 아닌지 하는 구분은 탄소섬유를 생산하는 유명업체에서 구분하면서부터 사용된 것으로 보인다.

그 업체의 자료를 보면 범용 낚싯대는 강도가 높은 탄성계수 24~30tf/㎟의 카본으로 만들고 은어낚싯대나 계류낚싯대와 같은 것들은 탄성계수가 높은 40~65tf/㎟의 카본을 주로 사용하여 만든다는 내용이 나오는데 여기서부터 고탄성의 경계가 정해졌던 것은 아닌가 하는 생각을 하게 된다.

그러나 탄소섬유의 탄성계수는 품질이 좋고 나쁨을 결정짓는 요소가 아님에도 불구하고 고탄성=고품질, 저탄성 또는 중탄성=저품질이란 생각을 소비자들이 하게 된 계기를 만들었다는 점은 크게 잘못이라 생각하는데 이런 부분에 대해서는 오래 전에 “낚싯대의 제작기술에 대한 업체홍보는 믿어도 되는 것일까?”란 글을 통해서도 지적한 바가 있었다.

흔히 많은 낚시인들이 카본의 톤수라고 말하는 탄성계수는 제곱 밀리미터(㎟) 당 중력에 의해서 받는 힘이나 무게를 몇 톤까지 견딜 수 있는가를 나타내는 것으로 사용되는 단위인 tf에서 f는 힘(force)을 말한다.

일반적으로 압축, 인장, 굽힘, 비틀림 등의 하중에 대하여 재료 내에 생기는 저항력을 말하는 응력은 예전에는 ㎏-m법을 사용하였으나 질량과 힘을 정확하게 구별하기 위해 SI 단위계를 사용하면서 이해가 조금 어려워진 경향이 있지만 1tf/㎟는 1000㎏f/㎟이므로 카본로드의 탄성계수가 40t라고 하면 정확한 표기는 40tf/㎟로 그 의미는 단위면적(제곱 밀리미터) 당 40톤의 무게를 버틸 수 있다는 것이다.

그러나 낚싯대라는 것은 탄성만 중요한 것이 아니라 이에 더하여 강도(强度)도 아주 중요한 요소인데 이런 부분에 대해서는 낚싯대를 생산하는 업체들마다 튼튼하고 뛰어난 내구성을 갖추었다고만 홍보하지 구체적인 것들은 밝히지 않고 있다.

낚싯대를 만들 때 사용되는 PAN계 탄소섬유의 단섬유 굵기는 5~7㎛(마이크로미터)이고 이런 단섬유로 구성된 섬유다발을 필라멘트라고 하며 이런 필라멘트의 뭉치를 토우(Tow)라고 하는데 능직으로 만들어지는 프리프레그는 평직으로 짜는 것에 비해 약하다는 단점을 지니고 있기 때문에 토우(Tow)의 사이즈가 클수록 튼튼한 낚싯대를 만들 수 있다.

토우(Tow)는 보통 24,000개(24K) 이하의 필라멘트를 가진 것은 레귤러 토우 또는 스몰 토우라고 하고 4만 개 이상을 가진 것은 라지 토우라고 하는데 무조건 사이즈가 크다(필라멘트의 개수가 많다)고 좋은 것은 아니다.

레귤러 토우는 저밀도와 높은 비강도 및 높은 비탄성율을 가지고 있기 때문에 인공위성이나 골프용품, 낚싯대, 테니스 라켓 등을 만들 때 주로 사용되는데 비강도(specific strength)는 밀도 당 인장강도를, 비탄성율(specific modulus)은 탄성계수를 비중으로 나눈 값으로 높을수록 동일한 무게에서 더 높은 탄성율을 얻을 수 있다.

그런데 대부분의 낚싯대는 탄성계수만을 홍보할 뿐이지 몇 가닥의 필라멘트를 사용하여 토우(Tow)를 만들었는지는 밝히지 않고 있는데, 위에서도 언급한 바와 같이 씨줄과 날줄의 접점이 적기 때문에 평직에 비해서는 강도가 떨어지지만 빛의 반사나 입체적으로 보이는 시각효과와 평직에 비해 직조하기가 쉽다는 점 때문에 능직으로 제작되는 카본 낚싯대의 소재가 되는 프리프레그는 탄성계수와 함께 토우 사이즈도 아주 중요한 요소이며 어찌 보면 탄성계수보다 더 중요한 것이라고 할 수도 있다.

따라서 대부분의 낚싯대 생산에 사용되는 카본섬유는 토우 사이즈가 적은데 이것은 가벼우면서 강한 낚싯대라는 업체들의 홍보와는 달리 시작부터 사실과는 거리가 멀다는 것을 내포하고 있는 것이며, 이런 단점과도 같은 부분을 제품홍보에 사용하는 업체는 있을 리가 만무한 것이다.

끝으로 고탄성과 저탄성의 탄성계수는 결코 낚싯대의 품질을 평가하는 기준이 될 수 없다는 점과 낚시의 종류와 방법에 따라 저탄성 로드가 더 효과적일 수도 있다는 사실을 강조하고 싶다.

낚싯대(로드)의 제작기술에 대한 업체의 홍보는 믿어도 되는 것일까?

카테고리: 낚싯대

투자는 필요하지만 최첨단 하이테크 장비는 필요 없으며, 많은 직원은 필요하지만 원재료 기술분야의 연구개발은 필요 없는 분야라고 한다면 너무 과장된 것일지도 모르겠으나 전혀 틀린 말도 아닌 것이 바로 낚싯대를 만드는 분야입니다.

현재 낚싯대의 소재로 사용되는 카본을 재료로 한 블랭크를 제작하는 기업들은 최첨단도 아니고 대규모의 산업도 아닌 가내수공업에 가까운 편입니다. 그것은 원재료로 사용되는 카본시트의 연구와 생산 및 개발과는 무관하게 단순히 매입하는 것으로부터 제작이 시작되기 때문이며 조금만 생각을 해보더라도 로드를 생산하는 업체에서 카본 원단의 R&D에 투자할 리는 없다는 것을 알 수가 있습니다.

로드의 제작은 사용하는 카본시트를 무엇으로 하고, 얼마나 가열하고, 어떻게 도장하는가에 따라 달라지고 로드 블랭크와 가이드 및 릴시트에 따라서도 달라집니다.

로드를 생산하는 업체의 분류는 통상적으로 “자사소유의 가마”를 보유한 업체와 가마는 없지만 열처리된 블랭크를 구입하여 제작하는 업체와 가마도 없고 빌딩도 하지 않지만 가마를 보유한 업체에 위탁하여 생산하는 업체로 구분합니다.

따라서 일본으로부터 카본원단을 수입하여 가마를 보유한 중국이나 제3국에서 열처리 가공하여 한국으로 들여와 조립·가공하여 판매하는 제품이라면 과연 어떤 나라의 어떤 기술이 들어 있는 제품이라고 해야 하는 것이 타당할까요

이런 형태로 생산되어 한국에서 100만 원 이상의 가격으로 판매되는 제품이 존재하고 있어서 하는 말입니다.

이 질문의 해답을 구하기 전에 우선 알아야만 하는 것이 로드 생산에 사용되는 카본원단의 기술이 자사만이 보유한 것이다라는 것이 허구라는 사실을요….

아래에 첨부하는 동영상은 14분 길이의 것으로서 낚싯대의 생산과정과 그에 수반되는 카본의 가공기술 등에 대하여 아주 상세하게 설명하고 있는데 영어에 익숙하지 않으신 분들이라도 이해하시기에는 부족함이 없을 것입니다.

※ 블로그를 이전하면서 링크한 영상을 볼 수 없다고 나오는 것을 확인하여 링크를 삭제하였습니다.

동영상의 1분05초 지점을 보면 로드의 생산에 사용되는 원단이 ‘프리프레그(prepreg)라는 것을 알 수 있습니다.

이것은 단방향의 시트인데 다이와의 기술력으로 표현되는 3dx와 같이 서로 다른 방향으로 직조된 시트들도 있습니다. 아래 그림처럼….

뿐만 아니라 다이와는 낮은 레진기술이라고 홍보하는데 위의 동영상에 보는 것과 같이 카본원단 자체가 이미 레진을 포함하여 접착된 상태로 제공되는데 무슨 낮은 레진을 접목한 기술인지 묻지 않을 수가 없습니다.

이것은 규모가 큰 시마노나 다이와가 아니더라도 작은 규모의 국내 업체들도 얼마든지 동일한 품질의 재료구입이 가능하다는 것입니다.

동영상을 보면 시트를 재단하여 심에 감는데 자세히 보면 카본 시트를 여러 겹 감는 것을 볼 수 있습니다. 감는 횟수와 재단의 형태 등은 기업의 비밀이지만 시마노의 스파이럴X와 다이와의 X45 같은 것들이 카본 시트를 감는 단계에서 방향을 변화시키는 기술임을 알 수가 있습니다.

동영상의 3분 무렵을 보면 심에 카본을 감는 과정을 볼 수가 있는데

진행자는 “시트가 외부에 노출되면 찐득이기 시작하므로 빠른 작업을 요한다고 말하고 있습니다. 그리고 4분30초 무렵부터 기계로 감는 과정이 나오는데 이 작업과정은 공기가 들어가지 않도록 상당한 정밀도가 요구되는 공정으로써 바로 이 공정을 다이와는 ‘HVF’ 또는 ‘SVF’라고 부르며 거창하게 홍보하고 있으며 ‘Z-SVF’는 인공위성에 사용되는 수준의 것이라고 합니다.

이런 제품이라면 탄소섬유를 생산하는 것으로 알려진 토레이를 비롯한 굴지의 세계적 기업들이 무릎을 꿇지 않을 수가 없겠는 걸요~~~~

동영상의 4분25초 무렵을 보면 작업자가 또 다른 시트를 가지고 오는 모습이 보입니다.

이것은 현재 주류를 이루고 있는 기본 시트에 서브(sub)시트를 감는 것으로서 기본재료와는 다른 탄성의 소재를 사용하여 블랭크의 성질을 변화시키는 과정인데 다이와의 3dx처럼 블랭크의 파워를 높이기 위한 것도 있으나 이런 작업이 과연 그들만의 기술인지, 아니면 다른 업체들도 시현할 수 있는 기술인지는 여러분들의 판단에 맡기겠습니다. 이런 서브시트를 감는 것에는 시마노의 스파이럴x도 있습니다.

다음으로 동영상의 5분30초 무렵을 보면 카본원단을 심에 감고 나서 테이프를 감는 모습을 볼 수가 있습니다. 이것은 열처리 과정에서 카본원단이 녹는 것을 방지하기 위함인데 로드를 보면 도장처리를 하지 않는 제품에 보이는 줄무늬 모양이 바로 그것입니다.

이런 열처리 과정은 수많은 시행착오를 겪으며 발전할 수밖에 없는데 그 축적된 시행착오로부터 얻은 것은 시마노와 다이와는 자체기술이라고 머슬(muscle)이란 단어를 앞에 붙여서 홍보하고 있습니다.

과연 이 시행착오로부터 축적되는 기술이 다른 업체에는 없을까요? 이것도 읽는 분들의 판단에 맡깁니다.

그 다음의 과정은 크게 차이가 없으니 넘기기로 하고 마지막으로 로드의 생산에 사용되는 카본의 t수와 함유율에 대해서 알아보고 마치도록 하겠습니다.

일본 도레이의 경우를 보면 24t부터 60t까지의 시트를 생산하고 있는데 낚싯대의 경우 일반적으로 24t 이하를 저탄성, 30t~35t을 보통탄성, 40t 이상을 고탄성이라고 합니다. 그러나 정해진 기준과 지침이 없기에 보통탄성인 30t 99%에 고탄성 1%를 사용하여 제작하고 고탄성이라고 부를 수도 있으며, 24t을 보통탄성이라고 부르고 30t을 고탄성이라고 불러도 되기에 업체에서 제공하는 정보가 다양하고 상세하지 않으면 소비자들로서는 검증할 방법이 없다는 것이 문제점이라는 것이지요…..

다이와의 HVX, SVF, ZSVF 등은 낮은 레진의 기술이라고 홍보하는데 이것은 전적으로 틀린 말입니다. 낮은 레진(수지)은 다시 말하면 고감도라는 것인데 그것은 바로 고탄성이라는 말로 연결됩니다. 그러나 고탄성=낮은 레진은 아니란 것이 팩트입니다.

여러분들께서는 전혀 모르는 것이 한 가지 있습니다. 예를 들어 카본 99%라는 낚싯대가 있으면 “99%의 카본에 1%가 다른 물질이구나~!” 하고 생각들 하시는데 이것은 엄청나게 틀린 판단입니다.

참고: 카본 99% 낚싯대는 99%의 카본을 사용하여 만든 것이 아니다.

도레이의 경우 서두에서 언급한 프리프레그의 탄소와 수지(레진)의 함유 비율은 67:33이나 76:24가 일반적입니다. 67:33의 함유율로 제작된 카본시트를 99% 사용하여 제작한 로드는 카본 99%를 함유하고 있지도 않을 뿐만 아니라 체적의 비율로 함유율을 측정하므로 99%의 카본이란 말은 전혀 맞지 않는 것임을 알아야만 합니다. 위의 링크를 꼭 한 번 읽어보시기 바랍니다.

이제 결론을 말씀 드리면 이러한 원재료의 수급과정과 제작과정을 충분히 알게 되면 로드에 대한 평가를 바르게 할 수가 있습니다. 이 글은 특정제품을 비난하기 위한 의도로 작성된 것이 아니며 단지 국내의 우수제품에 대해서 객관적으로 평가를 바라는 마음에서 작성한 것입니다.

비교를 하려면 어떤 기준에서 할 것인지 명확한 규준이 있어야 하고 단지 몇 개 부품의 사양이나 가격에만 포커스를 맞추어서는 올바른 판단을 할 수가 없다는 것이 저의 생각입니다.

낚싯대에는 골라 먹는 재미가 없다

카테고리: 낚싯대

국내에서 낚싯대를 만들 때 사용하는 가이드는 일본의 후지공업과 한국의 기간산업의 제품이 대부분이고 특히 후지공업의 제품은 릴 시트를 포함하여 시장에서 독과점적인 모양을 보여주고 있는 것 같습니다.

이런 상황이다 보니 국내의 업체가 생산하는 로드들에서 가이드의 다양성을 찾아보기는 불가능에 가깝다는 생각이 들 정도로 최근에 와서는 편중도가 도를 넘어서는 것 같다는 생각이 듭니다.

특히 가이드를 구성하는 부분 중에서 가이드 링의 소재에 대해서는 지나칠 정도로 SiC의 사용이 많은데 알코나이트(Alconite)를 비롯하여 다른 소재는 성능이 떨어지기 때문에 사용하지 않는 것인지, 아니면 소비자들이 무조건 일본제품의 것이라면 선호를 해서 그런 것인지는 모르겠지만 SiC의 사용이 거의 일반적이다시피 되었습니다.

지금은 일본 후지공업의 홈페이지에도 전혀 그 흔적을 볼 수 없는 것으로 SiN이란 것이 있는데 이것을 포함하여 다른 소재의 스펙에 대해서도 그리 자세한 정보를 제공하지 않는 후지공업이라 해외의 여러 사이트를 참고하고 특히 SiN에 대해서는 세라믹으로 유명한 일본 교세라에서 얻은 정보를 바탕으로 하여 각각의 재질에 대한 비교표를 만들어보았습니다.

그런 다음 로드빌딩 재료들을 판매하는 외국의 유명 사이트에 나와 있는 가격을 비교하여 보았더니 SiC가 제일 높은 가격에 판매되고 있음을 알 수 있었는데, 과연 높은 가격에 수치상으로는 특별히 뛰어난 성능을 보여주지 못하는 SiC의 사용이 만능인지에 대해서는 의문을 가지게 됩니다.

한국의 기간산업에서 생산하는 제품의 국내 시장점유율이 얼마인지는 정확하게 알 수는 없으나 그리 높지 않을 것이라는 추측은 가능합니다.

그러나 기간산업의 제품은 해외의 많은 로드 제작업체들에서 사용하고 있으며 그 중에서 가장 인지도가 높은 것을 예로 든다면 “세인트 크록스(St. Croix Rods)”에서 생산하는 프리미엄 스피닝 시리즈에는 기간산업의 3D 가이드를 채택하고 있습니다.

또한 플라이낚시에서 인지도가 높은 미국의 퍼시픽 베이(PacBay: Pacific Bay)에서 생산하는 가이드들도 있으며 퍼시픽 베이에서 생산하는 가이드를 사용하는 업체 중에는 지난 번 포스팅 “대만 오쿠마(OKUMA)사의 사피나(SAFINA) 릴”에서 알아본 오쿠마社에서 생산하는 “오쿠마 헬리오스(Okuma Helios)”가 대표적입니다.

이외에도 대만에는 “알프스(ALPS ROD COMPONENTS)”라는 업체도 있으며 영국에는 “SEYMO”라는 브랜드로 전 세계에 부품을 공급하는 “홉킨스 & 홀로웨이(Hopkins & Holloway)”라는 곳도 있습니다. 그런데 “홉킨스 & 홀로웨이(Hopkins & Holloway)”는 제작사가 아니고 유통회사이기 때문에 영국에서 일본의 후지공업 제품을 독점 공급하고 있기도 합니다.

그 밖에도 1968년에 창업한 미국의 REC(REC Components)라는 업체도 있는데 REC의 제품은 아는 사람은 안다는 “지루미스(G·Loomis)”社의 로드 중에서 NRX 시리즈 등에 사용되고 있는데 NRX는 플래그십 모델이기 때문에 소비자들에게 최고급 가이드 링이라고 인식되고 있습니다.

이처럼 세계로 눈을 돌리면 한국의 기간산업을 필두로 하여 낚싯대의 부품을 생산하는 업체들의 다양한 제품들이 존재함에도 불구하고 특정 업체의 제품만이 과도하게 소비되고 있는 모습은 소비자들의 책임이라기보다는 업체들의 안이한 의식의 문제라고 저는 생각하고 있으며 앞으로는 이런 점들이 개선되기를 바랍니다.

낚싯대의 코르크 그립 심층 탐구

카테고리: 낚싯대

코르크(cork) 하면 일반인들에게 가장 먼저 떠오르는 것은 와인의 마개일 것이며, 낚시인들은 아마도 로드의 그립을 생각하게 될 것입니다. 루어로드에 많이 사용되고 있는 코르크로 만든 그립은 EVA 그립에 비해서 가격이 다소 높은데 로드를 판매하는 업체에서는 이에 대한 자세한 정보를 전혀 제공하지 않고 있다는 점이 이 글을 작성하는 이유입니다.

가장 최상급의 코르크는 국제시세만 해도 톤 당 200만 원을 훌쩍 넘기 때문에 이런 최상급 코르크를 사용하여 만든 그립은 그 가격만 해도 아마 4~5만 원은 넘지 않을까 싶습니다. 그러나 자신이 사용하는 로드의 코르크 그립은 어떤 등급의 것으로 만들었는지 궁금해 하는 것은 소비자로서는 당연한 일임에도 불구하고 전혀 모르고서 구매하게 된다는 점은 조금 비합리적인 것은 아닐까? 하는 생각을 하게 되는군요~

그래서 오늘은 와인의 마개뿐만 아니라 건축용자재로도 사용되는 코르크가 로드의 그립에는 어떤 등급의 것들이 사용되고 있으며 어떻게 만들어지는가를 한 번 알아보도록 할까 합니다.

먼저 여름철을 맞아 특히 강조하고 싶은 것은 차량의 실내에 로드를 방치한 채 오래도록 보관하는 것은 좋지 않다는 것을 말씀드리고 싶습니다. 로드의 블랭크는 논외로 하더라도 EVA의 경우는 사용할 수 있는 적정온도가 -20℃~60℃ 정도에 불과하기 때문에 특히 주의하여 보관하는 것이 좋다는 점을 지적하고 싶습니다.

반면에 코르크 그립의 적정온도는 -40℃~150℃ 정도이므로 EVA그립에 비해서는 뛰어난 내열성을 가지고 있지만, 그래도 고온에 방치하는 것은 피하는 것이 좋습니다.

※ 낚싯대(로드)를 사용할 때와 보관할 때 주의할 사항

※ 로드(낚싯대)의 보관방법과 그립의 유지보수

바다낚시에 사용하는 로드에 코르크 그립을 채택하지 않는 것은 가격적인 문제가 가장 큰 요인인데 그것은 민물낚시에 비해 많은 힘을 가하게 되기 때문에 그립이 길어지게 되면 그에 비례하여 가격이 상승하게 되기 때문입니다.

또한 코르크를 반자재로 구매하여 그립을 만드는 과정에서 피목(皮目: Lenticel)이 있으면 사용할 수 없으므로 폐기하게 되는 것도 비용상승의 한 요인이라고 할 수 있습니다. 그럼, 이제부터 코르크와 코르크 그립에 대하여 자세히 알아보도록 하겠습니다.

피목(皮目: Lenticel)

코르크는 코르크참나무(cork oak)의 표피 아래에 있는 두께 8cm 정도의 해면질로 된 층을 말하는데 남부유럽과 북아프리카에 걸쳐 분포하고 있으며 지중해 지역에 많이 서식하고 있고, 특히 포르투갈이 전 세계의 30%에 해당하는 최대의 재배국이며 코르크 생산량은 전 세계의 50%를 차지하고 있습니다. 축구의 호날두만 유명한 것이 아니라 코르크의 생산지로도 유명한 나라가 포르투갈입니다.

포르투갈에서는 둘레가 47cm 미만의 것들에서는 코르크를 채취하지 못하도록 법률로써 강제하고 있는데 한 번 채취한 후에 추가로 채취하는 것도 9년이 지나야 된다고 규정하고 있습니다.

어찌 보면 아주 엄격한 규정인 것처럼 보이지만 최초에 이 법이 제정될 때의 규정은 60cm였다는 것을 보면 이래저래 인간에 의해서 훼손되는 자연을 보는 것이 썩 유쾌하지만은 않습니다.

아무튼 7월경에 채취한 코르크는 7개월간의 자연건조기간을 거치고 끓는 물에 1시간 30분 동안 담구어서 코르크의 색상을 형성하는 탄닌성분을 제거한 후 편평한 모양으로 만들어서 판매하게 됩니다. 이런 코르크의 가장 큰 용도는 와인의 마개로 사용되는 것인데 전체의 90% 정도에 해당한다고 합니다.

나머지 10% 중에서 로드의 그립으로는 얼마나 사용되고 있는가에 대한 통계는 없으며 사용되는 등급은 크게 7가지로 나눌 수 있는데(A~AAAAA등급, FLOR등급, B등급) 고무를 섞어서 만든 합성코르크(집성코르크)도 사용되고 있으므로 전체적으로는 8가지 등급의 코르크가 그립을 생산하는데 사용되고 있다고 봐야 할 것입니다.

이 중에서 가장 많이 사용되고 있는 등급은 AAA이며 최상급의 AAAAA등급과의 차이는 아래의 사진과 같습니다.

가장 최상급의 AAAAA등급의 코르크 그립은 최고급의 플라이로드나 일부 맞춤제작에만 사용되고 있으며 이런 등급의 소재는 포르투갈보다는 캐나다산이 더 많이 사용되고 있으며 4A와 5A 사이에 스페인어로 꽃을 뜻하는 flor등급이 있습니다.

여러 등급 가운데에서 로드의 그립으로 주로 사용되고 있는 것은 AAA등급이라고 하지만 실제로 체감하는 등급은 B~A 정도가 아닐까 싶은 생각을 지울 수가 없는데 아래의 비교사진에서 여러분들은 그립으로 사용되는 코르크가 어느 쪽에 가깝다고 생각되시는지요?

물론, 저가형 모델에서는 천연 코르크가 아닌 고무를 섞어서 만든 합성코르크를 사용하기도 하는데 이것은 어쩔 수 없는 문제라고 봐야겠지요?^^ 하지만 합성코르크가 나쁘다고만은 할 수 없는 것이 무게는 코르크에 비해 5배 정도 더 나가지만 코르크보다 튼튼하고 강하다는 장점이 있습니다.

마지막으로 이렇게 고리 형태로 만들어진 코르크를 접착하여 가공함으로써 코르크그립을 완성하게 되는데 자세한 제작과정은 아래의 동영상에서 확인할 수가 있습니다.

로드(낚싯대)의 보관방법과 그립의 유지보수

카테고리: 낚싯대

기온이 올라감에 따라 야외활동이 증가하게 되고 더불어 수온도 상승하면서 낚시를 하는 횟수도 늘어나고 있습니다.

이에 따라 낚싯대를 차 안에 보관하는 일이 잦아지는데 특히 여름철에는 차의 트렁크나 루프박스에 로드를 장기간 보관하는 것은 절대 해서는 안 되는 방법이란 점을 강조하고 싶습니다.

낚싯대의 보관은 “고온다습한 곳을 피하고 통풍이 잘 되는 그늘에서 구부러지지 않도록 보관한다.” 는 것이 기본입니다. 만일 고온다습한 환경에서 낚싯대를 오래도록 보관하게 되면 로드의 도장에 균열이 발생하거나 벗겨지는 현상이 생길 수 있고 기포가 생길 수도 있습니다.

또한 원형의 로드케이스를 사용하는 분들을 보면 한 곳에 2개의 로드를 넣어서 보관하는 것을 자주 목격하게 되는데 반드시 로드는 서로 떼어서 보관하도록 하는 것이 좋습니다. 그리고 또 자주 볼 수 있는 모습의 하나가 로드를 벽에 기대어 보관하는 것인데 이렇게 벽의 모서리에 낚싯대를 세워서 보관하는 것은 로드의 변형이 오게 되는 원인이 되므로 해서는 안 되는 보관방법이라고 하겠습니다.

근래에 들어 고탄성 로드의 사용이 증가함에 따라 간혹 보면 자신의 낚싯대가 왜 부러졌는지 이유도 모른 채 손상되었다는 분들이 계시는데 그런 분들의 경우에는 로드를 운반하는 도중에 케이스에 넣지 않아서 로드끼리 서로 부딪치거나, 혹은 세워둔 로드가 쓰러지거나, 로드를 오래도록 손질하지 않아 염분이 많이 묻어서 일어나는 경우가 대부분입니다. 물론 약간 긁힌 정도의 손상으로는 부러지지 않지만 눈에 보이지 않는 상처로도 로드가 부러질 수 있다는 점을 명심해야 하겠습니다.

또한 차량의 실내에 로드홀더를 설치하고 보관하는 것도 여름철 차량의 실내온도가 상승함에 따라 시간이 경과하면 로드의 변형이 올 수가 있다는 점을 명심하여야 합니다.

이제 본론으로 들어가서 로드의 그립을 관리하는 방법에 대해서 살펴보도록 하겠습니다. 로드의 그립으로 사용되는 소재로는 코르크와 EVA가 있는데 각각의 경우 유지보수하는 방법이 조금 다릅니다.

로드의 그립은 오물이 가장 많이 묻는 부분이지만 로드를 관리할 때 소홀히 하는 경우가 대부분입니다. 그립의 손상이 크지 않을 때에는 낚시를 다녀와서 중성세제와 스펀지를 사용하여 세척해주는 것이 좋지만 장기간 관리를 하지 않으면 그립에 손상이 오고 특히 코르크 그립의 경우에는 파인 부분들이 나타나게 됩니다.

▶ EVA 그립의 보수 방법

사용하는데 있어서 큰 지장이 없기 때문에 아래의 방법을 추천하고 싶지는 않으며 사진과 같은 흠집보다 크게 손상된 경우에는 이렇게 수리를 한다는 정도로만 이해하시는 것이 좋다는 생각입니다.

먼저 그립의 손상된 부위를 포함한 전면을 물티슈 등을 이용하여 깨끗하게 닦아준 다음 부드러운 사포(400방 전후)를 이용하여 전체를 고르게 문질러줍니다.

마지막 단계로는 EVA의 표면에 가볍게 불을 쬐어주는데 이때 충분한 거리를 두지 않으면 EVA가 탈 수 있음으로 주의하여야 합니다.

이렇게 불을 쬐어주게 되면 EVA의 표면이 팽창하여 처음과 같은 모습으로 복원이 가능하게 됩니다.

▶ 코르크 그립의 보수 방법

코르크 그립의 경우에는 갈라지는 현상이 일어나는 경우가 빈번한데 먼저 세제를 이용하여 그립의 전면을 닦아주어 오물을 제거하도록 합니다. 코르크 그립 전용세제가 판매되고 있기는 하지만 해외에서 직구를 해야 하는 번거로움이 있기에 가정에 하나씩은 있는 아세톤을 이용하여 닦아주면 됩니다.

그런 다음 자동차의 복원에 사용하는 퍼티(PUTTY: 흔히 빠데라고 부름)와 같은 코르크 퍼티를 이용하여 갈라진 틈을 메워주면 되는데 이것도 국내에서는 구할 수가 없다는 단점이 있습니다.

퍼티를 발라준 다음에는 충분히 건조를 시키고 부드러운 사포를 이용하여 마무리해주면 수리가 끝나게 되는데 건조를 시킬 때 헤어드라이어를 사용해도 좋으며 최종적으로는 물티슈를 이용하여 닦아주면 모든 과정이 끝나게 됩니다.

낚싯대(로드)를 사용할 때와 보관할 때 주의할 사항

카테고리: 낚싯대

낚싯대는 민감한 도구로써 흠집이 생기거나 충격이 있으면 손상이 생기기 쉽습니다. 캐스팅할 때는 본인뿐만 아니라 주변인들의 안전을 위하여 충분히 안전을 확보한 상태에서 하여야 한다는 사실은 모두가 알고 있는 사실이며 특히 카본을 소재로 한 낚싯대를 번개가 치는 경우에 사용하면 매우 위험하다는 것은 지난 포스팅에서 알아본바 있는데 오늘은 낚시를 할 때와 다녀와서 보관하는 과정에서 주의할 사항에 대하여 살펴보도록 하겠습니다.

■ 라인(낚싯줄)은 반드시 모든 가이드를 통과시켜야 하며 만일 하나라도 빠뜨리게 되면 낚싯대에 큰 손상이 오게 됩니다.