낚싯대의 제작에 사용되는 프리프레그

낚싯대의 제작에 사용되는 프리프레그

카테고리:

낚싯대의 제작에 사용되고 있는 카본섬유는 프리프레그 형태의 탄소섬유강화플라스틱(CFRP: Carbon Fiber Reinforced Plastics)으로 대부분 PAN계의 탄소섬유를 사용하는데 240GPa 정도의 인장탄성률을 가진 것을 일반탄성(standard modulus), 300GPa 정도의 인장탄성률을 가진 제품을 중탄성(intermediate modulus)이라 부르고 400GPa 정도의 인장탄성률을 가진 것을 고탄성(high modulus)이라고 부른다.

이것은 정확하지는 않으나 일본의 토레이로부터 비롯된 것은 아닌가 생각되는데 토레이의 홈페이지를 보면 범용 낚싯대는 강도가 높은 탄성계수 24~30tf/㎟의 카본으로 만들고 은어낚싯대나 계류낚싯대와 같은 것들은 탄성계수가 높은 40~65tf/㎟의 카본을 주로 사용하여 만든다는 내용이 나오는데 여기서부터 고탄성의 경계가 정해졌던 것은 아닌가 하는 생각을 하게 된다.

​

※ 카본 낚싯대의 탄성을 표시하는 30t, 40t 등은 어떤 의미일까?

그런데 다른 제품들과는 달리 가격이 비싼 낚싯대들이라고 해도 제작에 사용된 소재를 정확히 밝히고 있는 곳은 없음을 알 수 있는데, 사용된 가이드와 릴시트는 어느 업체의 무슨 제품인지를 자랑스럽게 밝히면서도 정작 중요한 블랭크의 소재인 카본섬유에 대해서는 OO톤의 고탄성이라는 말로 얼버무리면서 현란한 포토샵의 기술을 동원하여 기술력이 대단하다는 것만을 내세우려고 하는 것일까?

동일한 톤수라고 하더라도 프리프레그(Pre-impregnated material)의 제작에 사용된 수지의 함침비율은 다를 수 있기 때문에 고탄성이면서도 강한 낚싯대를 만들기 위해서는 수지의 함량이 낮은 것을 사용하는 것이 좋은데 소비자들로서는 이런 사실을 확인할 길이 전혀 없다. 극단적으로 얘기하면 과연 고탄성인지 하는 점에 있어서도 의문을 가질 수 있다는 것이다.

물론 카본섬유를 사용해서 만드는 낚싯대는 동일한 프리프레그를 사용한다고 하더라도 제품의 설계에 따라 낚싯대의 물성은 큰 차이를 보일 수 있고, 인장탄성률이 높은 프리프레그를 이용하여 로드를 생산하는 기술은 설계뿐만이 아니라 공정관리가 중요하기 때문에 일본과 같은 낚시용품 생산기술이 앞선 나라들에서는 기술의 유출을 피하기 위해서 자국 내에서 생산을 하고 있는 것에서 보듯이 업체의 기술력에 따라서 동일한 소재를 사용해도 품질이 다르게 나타날 수 있다는 것은 이해가 간다.

그러나 비싸게는 백만 원이 넘는 제품을 구매하면서 로드의 제작에 사용된 원재료의 정보를 얻지 못한다는 것은 현시대와는 맞지 않는 소비자정책이 아닐까 생각된다.

탄소섬유 업계를 선도하고 있다고 하는 일본 토레이의 프리프레그를 보면서 과연 고탄성 로드는 어떤 특성을 가진 것인지를 한 번 생각해보기로 하자.

일본 토레이에서 생산하는 프리프레그 중에서 스포츠용품의 제작에 가장 많이 사용되는 열경화성 에폭시수지는 #2500인데 이를 사용하여 만드는 프리프레그는 아래와 같다.

품명
카본함량(%)
수지함량(%)
두께(㎜)
카본원사
P3051S-5
63
37
0.06
T700SC
P3051S-7
63
37
0.08
P8051S-5
63
37
0.06
M30SC
P8051S-7
63
37
0.08
P10255F-10
76
24
0.08
M35JB
P10255F-12
76
24
0.10
P10255F-115
76
24
0.12
P9052F-7
67
33
0.07
M40JB
P9052F-10
67
33
0.09
P9052F-12
67
33
0.11
P9052F-15
67
33
0.13
P9052F-17
67
33
0.16
P6055F-11
76
24
0.08
M46JB
P6055F-13
76
24
0.10
P6055F-16
76
24
0.12
P11255F-11
76
24
0.08
M50JB
P11256F-11
80
20
0.07
P11256F-13
80
20
0.09
P11256F-16
80
20
0.11
P12056F-13
80
20
0.09
M55JB
P12056F-16
80
20
0.11
P13056F-13
80
20
0.09
M60JB
P13056F-16
80
20
0.11
F6142-05K
60
40
0.13
T300
F6343B-05P
56
44
0.24
F6347B-05P
56
44
0.24

토레이가 제공하는 프리프레그의 물성표에 나와 있는 카본원사를 보면 본인이 사용하고 있는 낚싯대가 고탄성인지, 고강도인지를 알 수 있는데 이런 정보를 전혀 제공하지 않고 단지 고탄성이라고만 표기하여 낚싯대를 판매하는 것은 문제가 있는 것은 아닐까?

위에서 보았던 토레이의 프리프레그 물성표에 나와 있는 카본원사만 따로 모아서 한 번 살펴보도록 하자.

카본원사
인장탄성률(tf/㎟)
인장강도(㎏f/㎟)
밀도
T300
23.5
360
1.76
T700SC
23.5
500
1.80
M30SC
30.0
560
1.73
M35JB
35
480
1.75
M40JB
38.5
450
1.77
M46JB
44.5
430
1.84
M50JB
48.5
420
1.88
M55JB
55
410
1.91
M60JB
60
390
1.93

​

카본원사
토우사이즈
인장강도
인장탄성률
섬도(tex)
MPa
tf/㎟
GPa
tf/㎟
T300
1K
3,530
0.36
230
23.5
66
3K
3,530
0.36
230
23.5
198
6K
3,530
0.36
230
23.5
396
12K
3,530
0.36
230
23.5
800
T700SC
12K
4,900
0.50
230
23.5
800
24K
4,900
0.50
230
23.5
1,650
M30SC
18K
5,490
0.56
294
30.0
760
M35JB
6K
4,510
0.46
343
35.0
225
12K
4,700
0.48
343
35.0
450
M40JB
6K
4,400
0.45
377
38.5
225
12K
4,400
0.45
377
38.5
225
M46JB
6K
4,200
0.43
436
44.5
223
12K
4,200
0.43
436
44.5
445
M50JB
6K
4,120
0.42
475
48.5
216
M60JB
3K
3,820
0.39
588
60.0
103
6K
3,820
0.39
588
60.0
206

이상에서 살펴본 토레이의 카본원사와 프리프레그의 물성을 볼 때 토레이가 자사의 홈페이지에서 밝히고 있는 “탄성계수가 높은 40~65tf/㎟의 카본을 주로 사용하여 만든다.”는 고탄성 낚싯대를 만들기 위해서는 최소한 M35JB의 카본원사를 사용하여 만든 P10255F-12 또는 P10255F-115 프리프레그를 이용하여 만든 낚싯대라야만 그나마 고탄성이라고 할 수 있는데 이런 정보를 전혀 제공하지 않고 있기 때문에 소비자인 낚시인들이 고탄성인지를 확인할 수 있는 방법은 그 어디에도 없다는 것이 불합리한 점이라는 사실을 지적하고 싶다.

그리고 세계적으로는 토레이만 프리프레그를 생산하는 것도 아니며 아직 시장점유율 면에서는 낮기는 해도 한국카본도 원사를 수입하여 프리프레그를 제작하고 있고 토레이의 뒤를 이어서 세계시장 점유율 2위를 달리고 있는 Besfight사는 토레이가 원사의 구분을 고강도(HT: High Tenacity), 중탄성(IM: Intermediate Modulus), 고탄성(HM: High Modulus)로 하고 있는 것에 비해서 고강도(HTA), 고고강도(UT), 중탄성(IM), 고탄성(HM), 초고탄성(UM) 등으로 구분하고 있다.

따라서 어느 회사의 카본원사를 사용하여 만든 프리프레그인지에 따라서 같은 고탄성일지라도 인장강도와 탄성계수는 다를 수밖에 없는데 이런 점에 있어서도 소비자들은 어느 업체의 카본을 원료로 사용했는지에 대한 정보는 어디에서도 얻을 수 없는 것이 지금의 현실이다.

세계적으로 프리프레그의 시장점유율은 2015년의 통계를 기준으로 일본의 Toray Industries Inc가 18%, 미국의 Cytec Industries Inc가 18%, 네덜란드의 Royal Tencate NV가 16%, 스위스의 Gurit Holdings AG가 12%를 점유하고 있고 미국의 Hexcel Corporation을 포함한 기타 기업들이 나머지를 점유하고 있다.

그리고 이렇게 다양한 프리프레그의 제조업체들만큼이나 낚싯대를 만드는데 사용되는 카본의 원료나 사용기술들도 발전하고 있는데 국내 낚시용품시장은 10년 전이나 지금이나 카본을 감는 방법에만 매몰되고 있다는 생각을 지울 수가 없다.

​

몇 년 전부터 일본의 다이와가 들고 나온 낚싯대의 끈기라는 개념은 한국어로는 완벽하게 뉘앙스를 전달하지 못하는 말인 점인(粘靭)이란 표현을 말하는데 단어의 의미만으로는 부드럽고 질기면서 끈기가 있는 낚싯대라고 할 수 있지만 그 의미전달에는 한계가 있다.

점인(粘靭) 블랭크라고 하는 것을 단적으로 표현하자면 한계치까지 휘어진 로드가 원래의 상태로 돌아가려는 반발력은 유지하면서도 라인의 텐션을 끝까지 잃지 않는 것으로 축약할 수 있는데 이론적으로는 길이가 긴 슬로우 테이퍼 유형의 저탄성 로드가 이런 특성을 가지는 것이지만 업체의 기술과 노하우로 고탄성의 패스트 테이퍼 유형의 로드에서도 이런 특성을 내도록 만든다고 하는 것인데 개인적으로는 카본원사의 토우사이즈가 지금보다는 큰 것을 사용하여 만든 블랭크가 아닐까 하는 생각을 하게 된다.

​

이전까지는 카본의 필라멘트를 구성하는 원사의 수가 적은 것(토우 사이즈라고 하며 단위는 K)이 고른 열처리를 할 수 있어서 탄소섬유의 물성을 제대로 발휘한다는 이유로 주로 3K(3천 가닥)가 낚싯대의 제작에 많이 사용되었으나 이제는 기술의 발달로 이런 경계가 없어지고 있으며 토우 사이즈가 클수록 동일한 굵기의 장섬유사(Filament yarn)는 가닥이 많을수록 유연하다는 섬유의 성질을 이용하여 낚싯대의 제작에 사용되기 시작했다.

쉬운 예로 일본 토레이의 T700원사는 6K~24K까지 생산되고 있는데 이것과 토우 사이즈가 50K인 PX35를 비교하면 인장강도는 PX35가 4,137MPa로 T700보다는 15%가 낮으나 인장탄성률은 10%가 높은데, 차이가 나는 인장강도를 다이와가 말하고 있는 끈기라는 섬유의 유연한 성질로 보강하면 더 튼튼한 로드를 만들 수 있다는 것이 변해가는 낚싯대 제작기술의 한 예라고 할 수 있다.

뿐만 아니라 크게 바트와 몸통인 벨리, 그리고 초릿대로 나눌 수 있는 낚싯대의 부분 중에서 가장 강하게 제작되어야 하는 바트 부분은 프리프레그를 감는 것이 아니라 이제는 파이프를 뽑아내듯이 튜브 형태로 제작하는 CNT(카본 나노 튜브) 방식의 로드들이 연이어 출시되고 있으며 중복되는 얘기지만 이전까지의 낚싯대 제작은 주로 3K의 카본원사로 만든 프리프레그를 사용하여 제작하였으나 이제는 더 높은 토우사이즈를 가진 카본원사를 원료로 하는 쪽으로 추세가 변하고 있는 것 같다.

​

탄소섬유의 섬도가 커다는 것은 더 부드럽다는 것이기는 해도 무게가 무겁기 때문에 지금까지는 가벼운 로드를 만들기 위해서 더 낮은 토우 사이즈의 카본을 사용해왔지만 위의 표에 있는 토레이의 M40JB 카본원사의 예에서 보듯이 6K와 12K의 각기 다른 필라멘트 수를 가진 원사로 만든 프리프레그라도 동일한 인장강도와 인장탄성률을 지니기에 더 유연하면서도 부러지기 어려운 로드를 만들기 위해서는 6K가 아닌 12K 원사로 만든 M40JB 프리프레그를 사용하여 로드를 생산하는 것이 좋다는 것을 알 수 있다.

토레이의 홈페이지를 보면 새롭게 성능을 향상시킨 T1100G을 개발했다고 전면에 내세우고 있는데 이것이 개발된 시기는 2014년이었다. T1100GB와 T1100GC란 카본원사는 인장탄성률이 30~33tf/㎟의 중탄성이지만 원사 한 가닥을 구성하는 필라멘트의 숫자인 토우 사이즈는 12K와 24K로 기존의 토우 사이즈보다는 훨씬 큰 데, 이것을 홍보하면서 했던 문구가 기억에 남아있다. 당시 토레이가 했던 말은 아이러니 하게도 “고탄성 카본 지상주의의 탈피”였다.

​

이에서 볼 수 있듯이 세계적으로 로드를 생산하는데 사용하는 카본원사의 토우 사이즈는 기존보다 큰 쪽으로 추세가 변하고 있다. 그러나 아직까지 국내에서는 이런 기류가 전혀 감지되질 않는다.

이처럼 로드의 제작에 사용되는 프리프레그에 관한 정보는 소비자들이 구매를 결정함에 있어서 아주 중요한 요소지만 정확한 정보를 모두 공개하는 것은 로드를 생산하거나 판매하는 업체의 측면에서는 어려운 점이 있으리라 본다.

하지만 최소한 의미도 모르면서 카본 99%를 사용하여 만들었다고 홍보하는 것과 같은 터무니없는 광고는 앞으로 자취를 감추어주었으면 하는 바람이다.

​

※카본 99% 낚싯대는 99%의 카본을 사용하여 만든 것이 아니다.

유럽 스피닝 릴의 모델명에 붙어있는 에어리어(Area)란 무슨 뜻일까?

유럽 스피닝 릴의 모델명에 붙어있는 에어리어(Area)란 무슨 뜻일까?

카테고리:

지인으로부터 유럽의 스피닝 릴 중에서 모델명에 에어리어(Area)라고 붙어있는 것이 있던데, 여기에 붙은 에어리어(Area)가 무슨 뜻인지 알려달라는 부탁을 받았다.

지역(地域)이란 뜻을 가진 영어단어, 에어리어(Area)가 스피닝 릴의 모델명에 붙게 된 이유는 일본으로부터 비롯된 것이어서 무언가 씁쓸한 입맛이 나는 것은 어쩔 수가 없는 것 같다.

블로그를 통해서 연재한 ‘세계의 스피닝 릴 시리즈 5편, 일본의 침공’을 통해서 소개했던 내용이지만 간략하게 요점만 정리하자면, 1932년에 현재와 같은 형태의 완전한 베일(full bail arm)에 대한 특허를 취득했던 영국의 하디(Hardy)와 일찍이 손을 잡았던 일본은 다양한 외국의 낚시용품들을 접할 수 있었고 마침내 1955년에는 다이와가 스피닝 1형이란 이름의 스피닝 릴을 출시하고 1971년에는 시마노가 최초의 스피닝 릴 덕스(Dux)를 출시하기에 이른다.

※ 플라이 낚시의 롤스로이스로 불리는 하디(Hardy)

​

이 때까지만 하더라도 외국의 기술과 디자인을 따라가기에 급급했던 일본이 1970년대 후반에 와서 영국의 하디는 스피닝 릴 부문에 큰 신경을 쓰지 않고, 미국의 유통회사 가르시아의 파산으로 위기에 몰린 프랑스의 미첼은 사태를 수습하기에 여념이 없는 틈을 타고 미국과 유럽에서 파상적인 마케팅 공세를 펼치기 시작했다.

서론이 길어졌지만 아무튼, 이런 과정을 거쳐 지금은 일본의 스피닝 릴이 유럽을 포함한 전 세계를 장악하고 있다고 해도 과언이 아닐 지경이 되었는데 일본에서는 우리나라의 유료낚시터와 비슷한 개념의 관리낚시터라는 것이 있다.

​

관리낚시터라고 번역할 수 있는 곳의 일본명칭은 칸리츠리바(管理釣り場)인데 주로 무지개송어를 대상어종으로 운영되어 우리의 겨울철 송어낚시터와 유사하다고 보면 된다.

​

일본의 칸리츠리바(管理釣り場)는 크게 연못형과 계류형으로 구분할 수 있고, 여기에 더하여 겨울철에 수영장을 낚시터로 운영하는 것 등도 관리낚시터라고 볼 수 있다.

그러나 일본에서 유료낚시터를 가리키는 말로는 츠리보리(釣り堀)란 단어가 따로 있는데 이것은 인공적으로 만든 공간에 물고기를 방류하고 일정한 요금을 지불한 고객이 오락을 목적으로 간편하게 즐길 수 있는 낚시터를 지칭한다고 정의할 수 있다.

그리고 이와는 달리 스포츠 피싱으로서의 성격이 강한 것을 칸리츠리바(管理釣り場)라고 할 수 있는데 스포츠로 낚시를 즐긴다는 의미에서 게임이란 용어를 붙이기도 하고 주대상어종이 송어이기 때문에 트라우트란 용어를 붙이기도 한다.

일본에서는 이런 관리낚시터를 에어리어(Area-エリア)라고 표현하기도 하는데 한정된 영역, 또는 구역에서 하는 낚시란 의미로 사용하며, 위에서 언급한 것처럼 스포츠의 성격을 강조하여 뒤에 게임을 붙이거나 송어를 대상어종으로 하기 때문에 뒤에 트라우트를 붙여서 에어리어 게임(エリアゲーム) 또는 에어리어 트라우트(エリアトラウト)라고 부르기도 한다.

​

※ Area의 일본식 발음은 에리아(エリア)지만 편의상 에어리어라고 기재하였다.

​

자, 이제 결론을 맺어보면 유럽의 스피닝 릴 뒤에 붙어있는 에어리어(Area)란 말은 일본의 관리낚시터에서 송어를 잡을 때 사용하는 크기의 스피닝 릴을 나타내는 것으로 우리가 일반적으로 알고 있는 1천~1천5백 번대의 릴 크기와 비슷하다고 보면 된다고 할 수 있다.

​

지인의 궁금증은 일본의 스피닝 릴과 낚시문화가 유럽으로 수출되고 다시 이것이 우리나라로 들어오게 되면서 생긴 웃픈 사례의 하나라고 할 수 있다.

블로그를 통해서 여러 차례 강조하는 내용이지만 우리가 통상적으로 사용하는 번수란 것은 일률적인 크기를 나타내는 것이 절대 아니다. 일본의 시마노와 다이와만 비교해도 번수가 같은 제품이라도 크기에 차이가 나는 것을 1천 번은 어느 크기까지, 3천 번은 어느 정도의 크기라는 정형화된 생각이 고착되는 것은 결코 바람직한 일은 아닐 것이다.

※ 스피닝 릴의 번수란 무엇일까?

꽂기식 로드의 연결 방법: 병계식, 역병계식, 인롱계식의 차이

꽂기식 로드의 연결 방법: 병계식, 역병계식, 인롱계식의 차이

카테고리:

먼저 병계(並継), 역병계(逆並継), 인롱계(印籠継)를 하나씩 알아보면 동양에서는 큰 것이 작은 것을 아우르는 것을 자연스럽게 생각하기에 1번대를 2번대의 안으로 꼽아서 연결하는 것을 병계 또는 순병계(順並継)라고 합니다.

그런데 이와 같은 병계식 연결 방법을 영어로는 초릿대를 바트대가 덮는다는 의미에서 바트 오버 팁 페룰(Butt over tip ferrule)이라고 부르며 이와 반대의 경우를 일본어로는 역병계라고 하며 영어로는 팁 오브 바트 페룰(Tip over butt ferrule) 또는 슬리브 오버 페룰(Sleeve over ferrule)이라고 부릅니다.

 

​

먼저 병계(並継), 역병계(逆並継), 인롱계(印籠継)를 하나씩 알아보면 동양에서는 큰 것이 작은 것을 아우르는 것을 자연스럽게 생각하기에 1번대를 2번대의 안으로 꼽아서 연결하는 것을 병계 또는 순병계(順並継)라고 합니다.

그런데 이와 같은 병계식 연결 방법을 영어로는 초릿대를 바트대가 덮는다는 의미에서 바트 오버 팁 페룰(Butt over tip ferrule)이라고 부르며 이와 반대의 경우를 일본어로는 역병계라고 하며 영어로는 팁 오브 바트 페룰(Tip over butt ferrule) 또는 슬리브 오버 페룰(Sleeve over ferrule)이라고 부릅니다.

​

그리고 가장 흔하게 볼 수 있는 것으로 로드의 연결 부위에 보강재인 심을 넣어 사용하는 것을 일본어로는 인롱계(印籠継)라고 하며 영어로는 스피곳 페룰(Spigot ferrule) 또는 인터널 페룰(Internal ferrule)이라고 부릅니다.

​

일본어 인로(印籠)는 옛날 일본인들이 약이나 도장을 넣어 허리에 차고 다니던 물건에서 유래하였고 영어인 스피곳은 문을 고정하는 우든 스토퍼에서 유래하였습니다.

​

쉽게 이해하는 카본 로드(낚싯대)의 톤수

쉽게 이해하는 카본 로드(낚싯대)의 톤수

카테고리:

현재 낚싯대를 생산할 때 사용되는 소재는 탄소섬유(카본)가 주를 이루고 있는데 카본의 탄성계수를 표시하는 30t, 40t라고 하는 톤수가 높을수록 고탄성의 로드라고는 알고 있으나 그 차이에 대해서는 정확한 이해가 부족한데 오늘은 지난번에 알아보았던 ​“카본 낚싯대의 탄성을 표시하는 30t, 40t 등은 어떤 의미일까?”란 글보다 조금 쉽게 이해할 수 있도록 알아볼까 한다.

먼저 이해하기가 쉽지 않은 탄성계수는 영률이라고도 하는데, 영이란 것은 영어로 제로(zero)를 뜻하는 것이 아니고 토머스 영(Thomas Young)이라는 그야말로 천재의 이름을 따서 붙인 것으로 입체적인 물체에 힘을 가했을 때 모양이 변형된 다음 원래대로 돌아오려고 하는 탄성을 정량화한 것을 말한다.

1773년 6월 13일, 영국에서 태어난 토머스 영(Thomas Young)은 의사이자 물리학자면서 생리학자와 언어학자이기도 했는데 14세에 이미 라틴어, 그리스어, 프랑스어, 이태리어, 히브리어, 아랍어, 페르시아어에 능통했다고 하는 그야말로 천재라고 칭하기에 모자람이 없는 사람이었다.

​

그가 과학자로서 남긴 큰 업적으로는 1803년 이중 슬릿실험을 통해 빛이 파동임을 명백히 규명하였다는 것과 물체의 변형은 물질의 고유한 성질에 의한 것임을 최초로 밝혔다는 것을 들 수 있다.

이런 천재과학자인 토머스 영(Thomas Young)의 이름을 따서 붙인 영률(Young’s modulus) 또는 영의 계수는 세로탄성계수(modulus of longitudinal elasticity)라고도 부르는데 낚시인들이 전문적인 지식을 쌓아야만 할 필요는 없기에 이쯤에서 멈추고 쉬운 예를 들어 카본로드(낚싯대)의 톤수가 무엇인지를 알아보기로 하자.

예를 들어 영률(탄성계수)이 10tf/㎟인 카본시트가 있다고 가정하면, 흔히 낚싯대를 판매하는 곳에서는 10톤의 카본을 사용했다고들 표현한다.

10tf/㎟인 카본시트의 단면적은 1㎟(1㎜×1㎜)으로 여기에 길이 1m의 와이어를 달고 그 끝에는 무게 100㎏의 봉돌을 매달면 길이는 1%가 늘어나는데 이것은 무게가 10톤(10,000㎏)인 봉돌을 매달면 100% 늘어나게 된다는 말이며 늘어나는 방향이 가로, 세로 모두 동일하다고 했을 때 단면적 1㎟의 카본시트에 10톤(10,000㎏)의 힘을 가하면 길이는 2배로 늘어나고 단면적은 4배인 4㎟가 된다는 것을 알 수 있다.

쉽게 말해서 크기가 1㎜×1㎜인 사각형의 카본시트 면적을 4배인 2㎜×2㎜로 늘리는데 필요한 힘이 바로 낚싯대를 제작하는데 사용된 카본시트의 톤수라고 이해하면 큰 무리가 없다는 것이다.

​

다시 예를 들어 20톤과 40톤의 카본시트가 있다고 가정하면 단면적을 4배로 증가시키는데 필요한 힘은 각각 20톤과 40톤이 된다는 것을 알 수 있는데 더 큰 힘이 필요한 40톤의 카본시트는 다시 말하면 원래대로 돌아가려는 복원력이 더 강하다는 것을 알 수 있다.

이처럼 복원력이 강한 카본시트로 만든 로드(낚싯대)일수록 반발력이 커지는 것은 당연한 일이지만 구부리는 데에는 더 큰 힘이 필요하다는 것은 충분히 알 수 있다.

그러면 탄성계수가 높은 카본시트로 만든 낚싯대는 무엇 때문에 탄성계수가 낮은 로드에 비해서 무게가 가볍고 로드의 감도가 좋은지를 알아보자.

여기에 무게가 같은 신문지와 마분지가 하나씩 있고 이것을 볼펜에 감아서 동일한 경도를 지니도록 감는다고 가정하면 당연히 마분지로 감을 때의 횟수가 적을 수밖에 없다.

그렇지 않고 동일한 횟수로 신문지와 마분지를 감는다고 하면 마분지로 감은 쪽이 훨씬 딱딱해질 수밖에 없는 것처럼 대상어종의 공략에 적합한 경도의 로드(낚싯대)를 생산하는 데에는 고탄성의 카본시트일수록 감는 횟수가 줄어들기 때문에 무게는 가벼워지게 되는 것이다.

물론 고탄성의 카본시트로 만든 로드는 신장률이 적기 때문에 저탄성의 로드에 비해서 입질을 파악하기에 용이한 장점은 있으나 “고탄성의 카본로드(낚싯대)를 사용하는 방법”에서 지적했던 바와 같이 고탄성 로드는 굽히는데도 큰 힘이 필요하고 원래대로 돌아가려는 복원력도 크다.

따라서 테이크 백(take back)한 상태에서 로드의 휨새를 주려면 팔의 힘이 아니라 빠른 스피드가 관건이므로 테이크 백과 동시에 휨새를 만들어 그 복원력을 이용하여 캐스팅하는 것이 중요하며 초보자들의 경우에는 이런 테이크 백에서의 휨새를 만들지 못하기 때문에 고탄성 로드를 제대로 즐기기는 어렵다는 점을 이해하고 로드를 구매하는 것이 좋을 것이란 생각을 해본다.

여름철 밤낚시의 필수품, 모기기피제

여름철 밤낚시의 필수품, 모기기피제

카테고리:

여름철 밤낚시는 모기와의 전쟁이라고 할 정도로 심한 모기들의 극성을 견뎌야 합니다. 이때 많은 사람들이 바르거나 뿌리는 스프레이 타입의 모기기피제를 사용하는데 오늘은 우리가 사용하는 모기기피제에 대해서 알아보도록 하겠습니다.

근래에 들어서 판매되는 모기기피제의 성분을 보면 “DEET 미사용”이란 문구가 들어있는 제품들을 보게 됩니다.

​

제가 사용하고 있던 아래의 제품들은 작년까지만 해도 많은 낚시가게에 비치되어 판매가 되던 것들입니다. 그러나 금년에 들어서는 이런 제품들을 대신하여 다른 제품들이 진열된 것을 보게 되는데 가장 큰 차이가 기피제의 성분으로 사용되던 DEET(디에칠톨루아미드)를 사용하지 않은 제품들이란 특징이 있습니다.

 

그동안 모기기피제의 주성분으로 사용되고 있던 DEET는 1940년대 미군이 정글에서 임무를 수행하면서 모기나 진드기와 같은 흡혈곤충으로부터의 피해를 막기 위해 개발한 것으로 효과가 높고 오래 지속되며 가격이 저렴하여 많은 방충제와 구충제의 성분으로 사용되어 왔습니다.

그동안 DEET를 대체할 만한 성분의 개발이 없었다는 점과 약효가 뛰어나고 안전성이 높다는 이유로 사용되어 왔지만 근래에 와서는 드물기는 해도 피부염 등을 일으킬 가능성이 지적되기도 해서 가까운 일본의 후생노동성에서는 2005년 세계의 규제동향에 맞도록 지침을 개정하였습니다.

이에 비하여 국내에서는 행정관청의 기준이 마련되기도 전에 현명한 소비자들로부터 먼저 DEET를 멀리하는 일이 일어나고 있는 것을 보면 최근에 일어난 대진침대의 라돈사건과 같은 또 다른 뒷북행정이 되는 것은 아닐는지 하는 생각이 듭니다.

낚시를 하는 우리 성인들이야 그렇다 치더라도 가족들과 즐거운 여행을 겸한 출조에서는 어린 자녀들에게 바르거나 뿌려줄 모기기피제는 가능하면 피해가 없는 제품을 사용하고픈 것이 인지상정이 아니겠습니까?

일본에서도 이런 DEET가 함유된 기피제의 사용을 규제하는 규정을 마련했지만 캐나다의 경우를 예로 들어 살펴보면 6개월 미만의 유아에게는 절대 사용하지 못하도록 하고 있으며, 6개월~2세 미만은 1일 1회, 2세~12세 미만은 1일 1~3회를 사용하도록 의무화하고 있습니다.

​

DEET는 모기기피제로 사용하는 것이라면 인체에 심각한 영향을 주지는 않는 것으로 알려졌지만 부작용이 전혀 없는 것은 아니란 것입니다. 일본의 후쿠오카현 약사회의 연구에 의하면 DEET를 만성적으로 사용하거나 잘못하여 마시게 되면 신경장애 및 피부염 등의 부작용을 일으키며 그밖에도 경련, 결막염, 두통, 현기증, 호흡곤란과 같은 증상을 보이기도 하는 것으로 나타났습니다.

실제로 어린아이가 80mg 정도의 DEET를 마시고 2시간 이내에 혼수상태에 빠진 사례도 있었다고 하며 임산부가 사용할 경우에는 정신지체와 기형아를 분만할 가능성도 높다고 합니다. 또한 DEET를 다른 화학물질과 함께 사용하게 되면 그 영향을 더욱 심하게 받는다고 하니 주의하여야 하는 것임은 분명해 보입니다.

그러나 일본 후생노동성이 조사한 바에 의하면 2005년부터 2009년까지 DEET로 인한 부작용이 일어난 사례는 172건이라고 하니 너무 크게 우려할 것은 아니라고 할 수 있겠습니다.

 

​

DEET는 모기를 죽이는 것이 아니라 모기의 촉각을 마비시켜 인간을 흡혈의 대상으로 감지하지 못하도록 만드는 것인데 살충제가 아니고 방충제이기 때문에 안전하다고 합니다.

​

그러나 어떤 약물이나 화학물질이 안전하다 하더라도 지나치면 독이 되기 때문에 일본에서는 판매되는 DEET가 함유된 모기기피제의 농도를 12% 이하로 제한하고 있습니다.

​

이에 비해 제가 보유하고 있는 제품의 농도는 15%와 25%인데 DEET의 효과가 지속되는 시간은 농도가 30%이면 6시간, 15%는 5시간, 10%는 3시간, 5%인 경우에는 2시간인 것으로 알려져 있습니다.

최근에는 이런 DEET를 사용하지 않은 천연성분의 모기기피제를 직접 만들어 사용하시는 분들도 계시고, 구입을 하시는 경우에는 독일 바이엘사에서 개발한 이카리딘(ICARIDIN)을 주성분으로 사용한 제품을 선택하는 것을 볼 수 있는데 국내에서모기기피제의 성분으로는 DEET와 이카리딘의 두 가지만 허가를 받아 유통되고 있다고 하는데 어떤 것을 선택할지는 각자의 몫일 것입니다.

그러나 미국과 유럽 등에서는 DEET를 대체하는 성분으로 이카리딘을 추천하고 있다는 사실은 시사하는 바가 크다고 하겠습니다.

릴 시트의 연결부위에 금이 갔는데 불량인가요?

릴 시트의 연결부위에 금이 갔는데 불량인가요?

카테고리:

원투낚시에 입문한지 얼마 되지 않은 분들로부터 심심찮게 듣는 질문 중의 하나가 바로 릴 시트에 균열이 발생하는 것에 대한 것입니다.

원투낚시에 사용하는 로드의 릴 시트는 파이프 형태의 스큐류 타입과 플레이트 형태의 슬라이딩 타입의 두 가지로 나눌 수가 있으며 플레이트식 릴 시트를 채택한 로드에서 아래의 사진과 같은 균열(크랙)이 자주 나타납니다.

​

로드에 이렇게 금이 가면 혹시나 부러지지는 않을까 걱정을 하는데 너무 크게 걱정을 할 필요는 없는 흔히 일어나는 증상이라는 것을 말씀 드리고 싶습니다. 로드의 이런 크랙 현상은 루어용 로드의 가이드 풋을 연결한 부위에서도 자주 발생하는데 그 원인과 대처법에 대해서 알아보도록 하겠습니다.

원투낚시는 힘껏 캐스팅할 때 로드에 큰 부하가 걸리게 되는데 이 부하를 받는 릴 시트는 로드 자체의 재질과 릴 시트 재질의 강도가 서로 다르기 때문에 비교적 약한 상태인 로드와 릴 시트의 연결부위에 이렇게 균열이 발생하게 되는 것입니다.

로드의 형태에 따라서 발생하는 빈도는 다를 수 있지만 기본적으로 이런 현상은 방지할 수 없는 문제입니다. 쉽게 설명하면 로드에 릴 시트를 장착하는 방법은 먼저 로드와 릴 시트를 연결하기 위해서 실을 감고(스레딩 작업) 그 위에 에폭시를 발라 경화시키기 때문에 에폭시를 바른 부위는 가장 약한 지점이 되고 로드에 부하가 걸리는 이유로 인해서 세로가 아닌 가로로 균열(크랙)이 발생하게 되는 것입니다.

​

이런 크랙현상이 발생하게 되면 사용하는데 있어서는 연결부위를 감아놓은 실이(스레드)이 잡아주고 있기 때문에 크게 문제가 되지는 않지만 오래도록 방치하게 되면 나중에는 사용함에 있어서 큰 불편을 초래하게 됨으로 수리를 해주는 것이 좋습니다.

수리하는 방법은 먼저 에폭시와 스레드를 제거하고 새로 실을 감아 에폭시를 발라주면 되는데 실을 감는 스레딩 작업은 아래에 링크하는 글을 참고하시고 에폭시를 바르는 방법에 대해서는 경화제의 비율 등과 같이 상세히 알아야 하는 부분이 있어서 추후 별도의 포스팅을 하도록 하겠습니다.

이상으로 오늘은 로드의 릴 시트 부위에 발생하는 균열(크랙)현상의 이유와 수리법에 대하여 알아보았습니다.

참고: 랩핑사를 감는 스레딩 작업방법

유럽낚시용품협회(EFTTA)와 라인 헌장

유럽낚시용품협회(EFTTA)와 라인 헌장

카테고리:

언제부터인지는 모르겠으나 낚시의 장르를 불문하고 합사를 사용하는 것이 일반적인 일이 된 것 같다.

그러나 시중에서 판매되고 있는 합사(PE라인)의 규격들은 업체가 홍보하는 자료와는 너무나 큰 차이를 보이고 있다는 생각이다.

개인의 한계로 인장강도는 정확히 측정할 수 없으나 디지털 마이크로 미터기를 이용하여 시중에서 판매되는 합사의 직경을 5회 측정한 다음, 평균값을 구해 업체가 홍보하는 라인의 직경과 비교하면 달라도 너무 다르다는 것을 알 수 있었다.

이런 문제는 비단 우리나라만의 일은 아니지만 그래도 다른 선진국들에서는 자율적으로 기준으로 마련하여 지키려는 노력을 하거나 광고하는 제원과 차이를 보이는 업체의 제품들은 시장에서 판매되지 못하도록 하는 제도적인 장치들을 마련하고 있다.

블로그를 통해서 몇 차례 소개한 바가 있었던 일본의 경우에는 합사의 규격을 제정하고 있고, 유럽에서는 제원과 실제 제품의 규격이 차이가 나면 관계당국에 고발하는 등의 조치를 취하고 있다.

이에 비해 낚시인구 700만이 넘는다는 우리나라에서는 기준을 제정하려는 그 어떤 시도도 없고, 소비자들이 검증하기 어렵다는 점을 이용하여 제원과 일치하지 않는 규격의 합사를 판매하여 이익을 챙기는 몰지각한 업자들도 있는 것 같다.

그러면 유럽에서는 이러한 문제에 대해서 어떻게 대처하고 있는지 유럽낚시용품판매협회(EFTTA: European Fishing Tackle Trade Association)에서 제정한 라인헌장(Line Charter)에 대해 프랑스인으로 협회의 회장을 맡고 있는 올리비에 포르타(Olivier Portrat)의 언론 인터뷰를 통해서 알아보도록 하자.

 

올리비에 포르타(Olivier Portrat)

​

2012년에 제정된 라인헌장(Line Charter)은 낚시인들을 특히 지름(diameter)과 파괴강도(breaking strength)와 관련된 거짓 정보들로부터 보호하고 산업 전체의 신뢰도를 높이기 위함이 목적이었다.

그러나 유럽낚시용품판매협회(EFTTA)는 비영리민간단체이기 때문에 강제성은 없고 업계에 권고와 계몽 및 기준을 준수하는 업체의 명단을 소비자에게 제공하는 정도에서 머물고 있다.

그래서인지 여전히 제원과 차이가 나는 낚싯줄을 판매하는 업체가 존재하고 있는 것이 현실이지만 이에 대한 협회의 대응은 아주 철저한 편에 속한다.

예를 들면 프랑스에서는 경쟁소비부정행위방지국(DGCCRF)이 언제든지 라인의 제조업체나 창고를 방문하여 제원의 표기와 다른 제품을 생산·판매하고 있지는 않은지 조사를 벌이기 때문에 무조건 준수하지 않으면 안 된다.

한 예로 2019년에 유명한 외국의 라인 제조업체가 프랑스에서 제원과 일치하지 않는 라인을 판매한 혐의로 두 번째로 기소되어 엄청난 액수의 벌금형을 받아 상당히 어려운 자금난에 봉착했던 바가 있었던 것은 널리 알려진 사실이다.

그러나 프랑스의 경우는 아주 강력한 조치를 취하는 경우에 해당하고, 대부분의 유럽 나라들은 이보다는 규제가 덜한 편에 속한다.

그리고 사법권이 없는 유럽낚시용품판매협회(EFTTA)가 시중의 모든 라인을 테스트한다는 것도 불가능한 일이기에 라인헌장(Line Charter)에 따라 투명하고 진실된 정보를 소비자에게 제공하여 기업의 신뢰도를 높임으로써 장기적으로는 더 많은 제품을 판매할 수 있도록 유도하고 있다.

유럽낚시용품판매협회(EFTTA)가 한 제품의 지름을 정밀하게 테스트하기 위해서는 50유로(7만 원)의 비용이 수반되는 것도 하나의 장애요인이 되고 있다. 그래서 라인헌장(Line Charter)을 제정하여 업계의 자발적인 참여를 유도하고 있는 것이다.

지금 현재, 라인헌장(Line Charter)에 가입한 업체들은 아래의 그림과 같으며 ISO 2062의 기준에 따라 소비자가 오해하지 않도록 제원과 일치하는 제품을 생산·판매하고 있으며 불시에 시행하는 표적 테스트에서 규칙을 지키지 않거나 제원과 불일치하는 제품을 생산·판매하고 있는 것으로 판명되면 라인헌장(Line Charter)에서 퇴출됨은 물론이고 소바자에게 업체의 정보를 제공하도록 하고 있다.

​

그러나 유럽의 라인헌장(Line Charter)은 모노필라멘트에 국한된 것이어서 합사(PE라인)도 제원과 일치하는 제품일 것이라 생각한다면 큰 오산이라는 점을 강조하고 싶다.

위의 그림에 나와 있는 유명 브랜드의 합사 중에서도 지름이 실제와 크게 차이가 나는 것들도 상당히 많이 있다.

​

유럽낚시용품판매협회(EFTTA)가 교류하는 외국의 낚시협회로는 미국의 ICAST, AFTTA 및 일본낚시용품공업회인 JAFTMA가 있으나 한국의 낚시협회와는 교류가 없다.

얼마 전 장성호의 낚시금지 문제와 관련하여 많은 낚시인들의 반발도 있었지만 금지되지 않도록 적극적으로 행동에 나섰던 분들도 많이 계시는데 한국낚시협회도 많은 노력을 한 것으로 알고 있다.

그러나 아직도 낚시인들과는 많이 괴리된 모습을 보이는 것이 한국낚시협회의 현주소가 아닐까 조심스런 생각을 피력하면서 소비자들로부터 신뢰받고 사랑받기 위해서는 조금 더 많은 노력과 함께 활발한 외국과의 교류도 필요해 보이며 무엇보다 제품의 과장·허위광고를 규제하는 자발적인 노력이 수반되기를 부탁해 본다.

실종된 낚싯대의 역사를 찾아서

실종된 낚싯대의 역사를 찾아서

카테고리:

개인적으로 낚시에 관한 역사 중에서 가장 관심을 가지고 자료를 구하는 분야가 바로 낚싯대에 관한 것입니다.

그것은 바로 “갯바위에서 사용하는 낚싯대의 표준 길이는 왜 530cm일까?” 하는 물음에서부터 시작이 되었습니다.

낚시는 오랜 역사를 가지고 있으며 간송미술관에 전시된 어초문답(漁樵問答)이란 이명욱의 작품은 1600년대 중반의 것으로 추정되고 있으니 그 역사가 얼마나 깊은지는 미루어 짐작할 수가 있습니다.

 

아마도 옛날에는 민물낚시가 주를 이루었을 것이고 우리나라에서 대나무 낚싯대를 대체한 섬유강화 플라스틱(FRP) 소재의 낚싯대가 보급되기 시작한 것이 1960년경부터이니 도량형이 제정되기 전에 사용하던 칸(1.8m)를 기준으로 크기가 구분되었다는 점에 있어서는 수긍이 갑니다.

한국과는 달리 일본에서는 낚싯대의 규격으로 이전에는 척(30cm)을 기준으로 하였으니 한국의 3칸 대와 일본의 18척이라는 크기는 이해가 갑니다. 그러나 그렇다고 해도 그 길이는 540cm이 되어야 하는데 왜 530cm일까? 하는 의구심을 갖지 않을 수가 없었습니다.

많은 자료를 수집하고 탐독해도 540이 530으로 변한 것은 사용상의 불편으로 인함이라는 전혀 검증할 수도 없는 내용만이 존재할 뿐 역사적인 기록은 아직은 발견할 수가 없었습니다.

스포츠 및 레저 분야에서 관람만이 아니라 직접 참여하는 것 중에서 일반 사회인들이 가장 많이 하는 분야인 낚시에 관한 박물관이라고는 단양에 있는 것이 유일한데 그 역사가 온전히 보존되어 왔으리라는 생각은 하지 않지만 어디에든 그 유래를 밝힐 수 있는 근거가 되는 자료는 존재하리라 믿고 있습니다.

 

가까운 일본은 현마다 낚시박물관이 있거나 도쿄의 신주쿠에도 낚시문화 박물관이 건립되어 있는 것을 볼 때면 부러움을 감추지 못하는 것도 사실입니다.

 

​

지난번에 알아본 아부 가르시아의 역사와 같이 연대기(年代記) 순으로 한국의 낚시문화의 변천사를 정리해보는 것이 저의 작은 바램입니다.

원투낚싯대는 왜 가이드의 수가 적을까?

원투낚싯대는 왜 가이드의 수가 적을까?

카테고리: ,

원투낚싯대의 가이드는 찌낚시용 로드에 비해 가이드의 수가 적다. 그것은 다시 말하면 고기를 잡았을 때 릴링을 하면 파워의 손실이 발생하고 따라서 힘으로 제압해야 한다는 점을 내포하고 있다.

무슨 말인지 아래 그림으로 살펴보면 라인이 가이드를 통과할 때 가이드가 있는 부분에서는 라인이 당겨지는 힘에 의해서 생기는 로드와 라인의 공간이 가이드가 만드는 복원력에 의해서 작게 되고 따라서 라인이 부드럽게 통과되지만 가이드가 없는 지점에서는 이런 복원력이 없기 때문에 힘의 손실이 발생하게 되는 것이다.

즉, 가이드가 있는 부분은 로드가 쉽게 휘어지지 않고 가이드가 없는 부분에서는 로드가 쉽게 휘어진다는 것이다.

​

극단적인 모습을 보면 1번 그림은 일반적인 가이드의 밸런스를 나타내고 2번 그림은 초릿대 부분의 가이드 간격을 넓힌 모습이며 3번 그림은 초릿대 부분에 가이드를 많이 장착한 그림이다.

3번 그림의 경우는 찌낚싯대에서 자주 보게 되는 유형인데 위에서 설명한 바와 같이 감도와 힘의 전달을 쉽게 만들어 주는 것이다.

​

다시 아래 그림으로 살펴보면 가이드가 있는 부분은 쉽게 휘지 않고 반대로 없는 부분은 쉽게 휘어지며 릴링할 때 힘의 손실이 발생하는 것을 알 수가 있다.

즉 이 말은 로드는 휘어져도 고기는 쉽게 올리지 못한다는 말이 된다. 따라서 가이드의 수가 많을수록 전달되는 힘의 손실이 적으며 감도도 좋아진다.

그러나 비거리 면에 있어서는 역으로 가이드의 간섭에 의한 손실이 발생한다는 말이 되는 것이며 내부(이너)가이드를 사용하는 로드의 경우에는 힘의 손실이 전혀 없다고 봐도 좋다.

​

그러나 낚싯대에는 설치할 수 있는 가이드의 수에는 한계가 있고 가이드의 수가 많다는 것은 무겁다는 말이 되며 가이드 풋과 접착하는 경도가 더해짐으로써 비거리에 영향을 미치는 것이다.

따라서 원투용 로드의 경우에는 비거리와 무게의 두 가지 측면을 고려하여 찌낚시용 로드에 비해서 장착하는 가이드의 수가 적은 것이다.

​

사진은 원투용(상), 원투 겸용 찌낚(중), 찌낚(하)의 가이드를 비교한 것이다.

​

스피닝릴의 분해에 필요한 도구와 주의할 점

스피닝릴의 분해에 필요한 도구와 주의할 점

카테고리:

스피닝릴의 분해는 그렇게 어려운 일은 아니지만 그렇게 간단한 일만도 아닙니다.

스피닝릴을 분해·조립할 때 주의할 점은 무엇인지 알아보고, 이어서 필요한 도구는 어떤 것들을 준비해야 하는지를 알아보도록 하겠습니다.

먼저, 주의할 점을 알아보겠습니다.

릴을 제작할 때 사용하는 나사는 릴을 사용함에 따라 헐거워질 수 있는 나사의 결합력을 유지하기 위해, 점성이 낮은 액체로 된 접착제의 일종인 나사풀림방지제를 바른 것들도 있습니다.

 

그러나 나사풀림방지제는 분해하게 되면 수명이 다하므로 조립할 때에도 다시 발라주어야 하지만, 경험이 많지 않은 분들은 이런 부분을 모르고 지나치는 경우가 대부분입니다.

이걸 소홀히 하게 되면, 릴을 사용할 때, 덜걱거림과 같은 이질감을 느끼게 되는 요인이 되기도 합니다.

다음은, 아주 중요한 사항이지만, 크게 신경을 쓰지 않는 것이기도 한 나사의 종류입니다.

스피닝릴은 특히 내부로 갈수록 암나사 없이 스스로 나사를 박으려는 나사내기, 즉 암나사를 만들면서 체결하도록 되어있는 태핑나사를 사용하고 있습니다.

태핑나사는 자칫하면 나사구멍을 손상시키거나 헐거워질 수 있으므로 분해할 때는 적당히 푼 다음, 손으로 빼거나 해선 안 되고, 조립할 때도 세심하게 해야 합니다. 그러나 처음 분해조립을 하는 분들은 이런 부분을 소홀히 하는 경우가 많지요. 하지만 아주 중요한 사항이랍니다.

 

그럼, 스피닝릴의 분해와 조립에 필요한 도구들을 알아보겠습니다.

가장, 먼저 분해도가 있어야겠지요? 국내 바낙스를 비롯하여 가장 많이 사용하는 일본의 시마노와 다이와의 분해도는 아래에 링크를 걸어두었으니 참고하시면 되겠습니다.

1. 바낙스 분해도 보기

2. 시마노 분해도 보기

3. 다이와 분해도 보기

​

그 다음은, 키친페이퍼와 걸레 및 트레이를 준비해야 합니다. 트레이는 없어도 크게 지장은 없으나, 분해한 부품이 움직이는 것을 방지하기 위해서 A4 용지 크기의 논슬립 트레이는 가격도 저렴하므로 하나 준비해두시는 것이 좋습니다.

 

가장 많이 사용하는 드라이브는 일자와 십자를 모두 갖춰야 하며, 특히 크기가 맞지 않는 드라이브를 사용하면, 나사를 망가뜨릴 수 있으므로 얇고 정밀한 것들도 준비해야 합니다.

스피닝릴의 로터를 고정하는 부분에는 대부분 육각너트를 사용하고 있으므로 육각스패너를 준비해야 하는데, 크기는 10mm, 11mm, 12mm의 3개는 구비하는 것이 좋습니다.

 

내부로 갈수록 손가락으로 집기가 힘든 부품들이 있기 때문에 핀셋도 준비해야 하며, 끝이 구부러진 것이 좋습니다.

 

일부 제품 중에는 메인샤프트의 부품을 분리하기 위해서는 육각렌치가 필요한 것들도 있고, 일부는 라인롤러의 분해에도 필요합니다.

 

그밖에 분해조립에 대한 경험이 쌓이고, 직접 베어링을 추가하거나 하는 경우에는 베어링의 치수를 측정할 수 있는 도구도 필요합니다.

 

그 외에도 부품의 기름을 제거하고 세척하기 위해서는 클리너가 있어야 하지만, 가끔, 아주 가끔, 분해와 세척을 할 경우에는 라이터 기름이면 베어링을 탈지하고 세척하기엔 충분하므로 별도의 클리너를 구입할 필요는 없습니다.

 

그밖에 오래도록 성능을 유지하기 위해서는 오일과 그리스도 필요하지만 도포하는 부위가 차이가 있으므로 추후에 별도로 포스팅하도록 하겠습니다.

끝으로, 분해를 처음 하시거나, 익숙하지 않은 분들은 분해할 때, 사진을 찍어두시면 조립할 때 많은 도움이 된다는 말씀을 드리며, 이상으로 스피닝릴의 분해와 조립에는 어떤 도구들이 필요한지, 어떤 부분에 주의해야 하는지를 알아본 글을 마치도록 하겠습니다.