스피닝 릴의 광고 어디까지 믿을 수 있까?

스피닝 릴의 광고 어디까지 믿을 수 있까?

일본불매운동의 영향으로 많은 낚시인들이 일제 스피닝 릴을 대신할 제품을 찾으려는 모습은 그리 어렵지 않게 발견할 수가 있으나 아쉽게도 제품군이 다양하지 못해서 낚시인들의 요구를 제대로 충족시키지는 못하고 있는 것 같다.

예전에 “비싼 릴일수록 좋은 것일까?”란 글을 통해 가장 좋은 릴은 사용하는 본인의 만족도가 가장 높은 것이라는 얘기를 한 적이 있는데 업체들의 지나친 광고에 현혹되지 않는 현명한 소비를 할 수 있기를 바라면서 한 가지 사례를 소개해본다.

비단 릴뿐 아니라 각종 로드들을 보면 최고의 기술, 독자적인 기술, 운운하면서 전문가들도 쉽게 이해하지 못하는 내용들을 현란한 포샵기술을 동원하여 포장하고 있는 것을 아주 쉽게 볼 수가 있다.

지금부터 얘기하는 스피닝 릴의 릴풋과 스풀의 중심, 즉 메인샤프트의 중심과는 일정한 각도를 형성하도록 만드는 것은 70년 정도 이어져오는 불문율과도 같은 노하우요 제작방법이다.

원투낚시를 비롯한 대형 스피닝 릴을 제외하고 일반적인 스피닝 릴들은 릴풋과 수평선을 긋고, 메인샤프트의 중심을 통과하는 직선을 그으면 아래의 사진과 같이 일정한 각도를 형성하고 있는 것을 확인할 수 있는데 보통 2°~4.5°를 이루도록 제작되고 있다.

이번에는 릴 본체의 가장 뒤쪽에서 바닥으로 수직선을 긋고, 이어서 메인샤프트의 끝에서 바닥과 수직선을 그은 다음 릴풋과 일직선을 이루는 선과 메인샤프트의 중앙을 지나는 선과의 차이를 보면 이것은 그림에서 A-B가 되는데 이 수치는 통상적으로 6㎜~13㎜를 이루며 평균 10㎜가 되도록 제조업체들은 생산하고 있다.

이러한 각도와 길이의 차이는 가이드와 로드를 생산하는 업체에도 아주 중요한 사항으로 각도가 1°가 달라지면 가이드는 10㎝를 이동시켜야 하는 것이 일반적이다.

그런데 가장 비싸게 팔리며 가장 좋다고들 하는 제품을 보면 이런 상식과 일반적인 제작 노하우를 완전히 뒤집어버리는 슈퍼울트라 테크놀로지를 구현했음을 알 수가 있지만 안타깝게도 많은 낚시인들은 알지 못한다.

사실 가장 비싸다는 모델도 2010년을 중심으로 그 이전에는 다른 업체의 제품들과 마찬가지로 릴풋과 메인샤프트가 일정한 각도를 이루도록 제작되었었는데 정확하게 201?년 모델(혹시라도 해당연도의 모델을 가진 분들에게 조금이라도 해가 갈까봐 정확한 연도는 공개하지 않았다.)은 이런 각도를 무시하고 릴풋과 메인샤프트가 수평이 되도록 만들어 출시하였다.

물론 그때도 최고의 기술 운운하면서 광고를 했음은 물론인데, 그 뒤 오랜 시간이 걸리지 않은 상태에서 이것은 슬그머니 사라지고 다시 각도를 형성한 제품들을 내놓기 시작하였다.

불과 10년도 되지 않은 일이지만 릴풋과 메인샤프트가 각을 형성하는 것이 좋은지, 수평을 이루는 것이 좋은지도 모르고 제품을 생산했으면서도 당시에 최고의 기술력이라고 광고한 것은, 다시 말하면 “우리는 기본도 모르는 회사로, 우리가 하는 광고는 과장되었을 수 있습니다!”고 실토하는 것은 아닐까 하는 생각을 해보게 만든다.

기술은 상대적이고 객관적으로 평가할 수 있지만 자세한 정보를 제공하지 않는다면 그것은 각 개인의 주관적인 느낌인 릴링감과 같이 크게 믿을 바가 되지 못한다는 것이 조금은 비약이 있지만 내가 가지고 있는 생각이라고 할 수 있다.

그렇기 때문에 경험이 많지 않은 낚시인들은 릴을 구입할 때 업체에서 제공하는 편집된 이미지에 혹하지 말고 얼마나 쉬운 말로 알아듣기 쉽게 설명해놓았는지를 살펴보는 것이 더 중요하다고 말하고 싶다. 품질에 자신 있으면 소비자들이 알아듣지 못하는 표현을 사용하여 우수한 것처럼 포장하는 행위는 결코 하지 않을 테니까…

스피닝 릴의 핸들길이와 기어비의 관계

스피닝 릴의 핸들길이와 기어비의 관계

낚시에 사용하는 스피닝 릴의 핸들 길이는 긴 것이 좋다거나 짧은 것이 좋다고 하는 것은 개인의 취향에 따라 다르다고 하는 낚시인들도 있지만 릴의 핸들 길이는 취향에 맞추어 제작하는 것이 아니라 몇 가지 요인들을 과학적으로 분석하여 최적의 길이를 산출하고 있다.

뿐만 아니라 이전에 “릴의 스트로크와 라인트러블 및 비거리의 관계”에서 알아보았던 것처럼 릴의 핸들길이에도 제작업체의 특성이 묻어나고 있는데 현재까지도 릴이 비거리에 미치는 영향에 대해서는 스풀의 모양에 관하여는 이견이 없으나 “스풀의 지름이 큰 것이 좋다.” “아니다. 스트로크의 길이가 긴 것이 좋다.”는 견해가 팽팽하게 대립하고 있는데 스풀의 지름 쪽을 택하고 있는 것이 시마노라고 한다면 스트로크의 길이를 더욱 중요하게 생각하는 것이 다이와라고 할 수 있다.

그렇다면 핸들의 길이는 어떤 부분에 의해서 결정되는 것인지를 한 번 알아보도록 하자.

스피닝 릴의 핸들에는 우선 지렛대의 원리가 숨어있는데 핸들을 돌리는 힘의 크기인 모멘트와 회전축을 중심으로 돌리기 시작할 때 소요되는 순간적인 힘의 크기인 토크가 바로 그것이다.

즉 릴의 핸들 길이가 길수록 작은 힘으로 편하게 핸들을 돌릴 수 있게 된다. 그러나 핸들의 길이가 길어질수록 축을 중심으로 회전반경이 커지면서 정밀한 제어는 어려워지게 되어서 주로 원투낚시에 사용되는 대형 릴들이 순간적인 힘을 쉽게 발휘할 수 있도록 하기 위해서 핸들의 길이가 길게 만들어진 것을 알 수 있다.

또한 일반적으로 원투낚시용 스피닝 릴들은 낮은 기어비와 롱 핸들을 채택하고 있는 경우가 많은데 원투낚시용 릴의 핸들이 긴 것은 기어비보다는 스풀의 크기와 관계가 깊다고 할 수 있다.

정확하게는 스풀의 중심인 메인샤프트가 위치한 곳에서부터 라인롤러의 바깥까지의 길이가 긴 릴일수록 핸들의 길이는 길게 제작되는데 극단적으로 얘기하면 기어비와 회전의 저항이 동일하다고 가정하면 스풀의 중심에서 라인롤러 바깥까지의 길이가 절반인 릴은 핸들의 길이를 절반 크기로 만들어도 릴을 감을 때의 감도는 동일하다는 것이다.

그렇다면 릴의 핸들 길이를 결정하는 요소인 기어비와 스풀의 중심에서부터 라인롤러 바깥까지의 길이가 길수록 핸들이 긴가를 실제로 한 번 알아보기로 하자.

사용된 릴은 일본 시마노의 후리겐과 서프리더의 한 기종으로 핸들의 길이는 후리겐과 서프리더 모두가 80㎜이다.

그러나 스풀중심으로부터 라인롤러 바깥까지의 거리는 후리겐이 61㎜, 서프리더가 57㎜이고 기어비는 후리겐이 3.4, 서프리더가 4.3이다.

이상에서 보는 것과 같이 서프리더가 후리겐보다는 기어비가 높기 때문에 릴을 감을 때의 부드러움을 위해서는 핸들의 길이가 긴 것이 당연하지만 후리겐도 길이가 같은 80㎜인 것은 스풀의 중심으로부터 라인롤러 바깥까지의 거리가 더 길기 때문에 두 릴의 핸들길이는 같도록 제작되었음을 알 수 있다.

이처럼 스피닝 릴의 핸들길이에는 제작업체의 특성이 그대로 묻어있다고 볼 수 있다.

스피닝릴의 역회전 방지기능은 왜 만들었을까?

스피닝릴의 역회전 방지기능은 왜 만들었을까?

스피닝릴의 기능 중에서 많은 낚시인들이 거의 사용하지 않는 것으로 역회전 방지 레버란 것이 있다. 역회전 방지 레버 또는 역회전 방지 스토퍼라고도 부르는 것은 무슨 이유로 만들었을까?

오늘은, 많은 낚시인들이 사용하지 않고 있으며 무슨 이유로 만든 것인지 그 이유를 잘 모르는 스피닝릴의 역회전 방지기능에 대해서 알아보도록 하자.

스피닝릴의 역회전을 방지하는 기능은 오래전부터 사용했었다는 것은 예전에 세계의 스피닝릴 시리즈 7편 “알체도와 미첼의 한 판 승부”에서 알아본 적이 있었다.

스피닝릴의 역회전 방지기능은 스피닝릴의 발전과 그 궤를 같이 하면서 변화해왔는데 현대의 스피닝릴들은 로터의 외부에 스풀이 있는 아웃 스풀의 방식인 반면, 초기의 스피닝릴들은 로터의 내부에 스풀이 들어있는 인 스풀의 형태를 하고 있었으며 드랙의 성능이 지금처럼 발달하지 않았던 당시에는 물고기를 걸었을 때 로터의 바깥쪽을 손으로 눌러 라인의 방출을 제어함으로써 현재의 역회전 방지 레버와 같은 역할을 수행하곤 했었다.

그러다가 반스탈에 의해서 롤러 베어링을 사용한 역회전 방지기능을 스피닝릴에 탑재하게 되면서부터 업체마다 이것을 부르는 명칭이 제각각이 되어 원웨이 클러치를 영어권에서는 인스턴트 안티 리버스(Instant Anti-Revers), 일본의 다이와에서는 인피니트 스토퍼, 시마노에서는 롤러 클러치라고 부르게 되었다.

특히 갯바위에서 하는 찌낚시의 경우 물고기가 강한 힘으로 차고 나갈 때 드랙의 성능이 따라가지 못해 로드를 세울 수 없거나, 나쁜 발판으로 신체의 균형을 유지할 수 없는 상황에서는 스풀을 역회전시켜 라인을 방출하는 기능이 유용하게 사용될 수가 있다.

그러나 단지 역회전시키기만 하는 것은 라인트러블이 일어날 수 있어서 역회전 레버를 작동시킨 상태에서도 손가락으로 로터의 회전을 제어하면서 낚시를 하는 것은 나이가 지긋하신 분들에게는 익숙한 기술의 하나였고 이런 테크닉은 베이트릴을 사용할 때 시현하는 분들도 많다.

그러나 현재는 과거에 비해 로드와 라인 및 무엇보다 스피닝릴의 드랙 성능이 발전함에 따라 이젠 거의 사용하지 않는 기능이 되었기에 업체마다 역회전 방지 레버를 탑재하는 않은 모델들을 출시하고 있는 것이다.

뿐만 아니라 지금은 대물과의 싸움에서 쉽게 라인을 제어할 수 있는 LB릴이 출시되고 있어서 앞으로 갈수록 역회전 방지 레버를 탑재하지 않은 모델들이 더 많이 시판될 것으로 보인다.

다이와 릴은 어떤 소재로 만들고 있을까?

다이와 릴은 어떤 소재로 만들고 있을까?

일본불매운동은 낚시인들 사이에서도 자정의 목소리를 높이는 계기가 되어 국내 낚시용품에 대한 관심이 증가하고 있으나 아직은 특히 스피닝 릴의 분야에 있어서 만큼은 국내제품들이 질적, 양적인 면에 있어서 모두 크게 미치지 못하고 있음이 사실이다.

또한 국내업체들이 제공하는 제품정보도 크게 부족함을 보이고 있는데 공개하고 있는 정보라고는 기어비, 권사량 등이 모두라고 해도 과언이 아닐 정도이며 모 업체에서는 자세한 제품정보도 공개하지 않은 상태에서 일제와 비교하여 ○○○ 하는 등의 홍보를 하고 있는 것을 보면 씁쓸함을 금할 수가 없을 지경이다.

이전에 비싼 릴일수록 좋은 것일까?”란 글을 통해 릴의 가격과 무게는 반드시 반비례하는 것은 아니지만 릴의 심장이라고도 할 수 있는 기어의 소재와 강성은 내구성과 성능에 큰 영향을 미치며 이와 함께 바디와 로터의 소재도 가격에 영향을 미친다는 것을 알아보았다.

국내에서 스피닝 릴을 생산하는 업체의 제품이 과연 일본제품과 어떻게 다른지를 판단하기 위해서는 사용하는 소재가 어떠한 차이를 보이는지를 먼저 살펴보는 것이 좋은데 오늘은 첫 번째 순서로 다이와 릴을 생산하는데 사용되는 소재에 대하여 알아보도록 하자.

우선 릴을 제작할 때 사용하는 소재에 대해서는 객관적으로 판단할 수 있는 정보가 아닌, 홍보를 목적으로 포장된 표현들이 많다는 점과 릴을 만드는 제작기술을 과대하게 전면에 내세움으로써 정작 중요한 소재는 가려서 보이지 않는 현상이 있다는 점도 알아두는 것이 좋다.

예를 들어 시마노에서는 독자적인 기술로 만들어 낸 가볍고 내구성이 강한 카본 소재를 CI4+라고 하고 있고, 다이와에서는 탄소장섬유를 강화소재로 사용한 특수 플라스틱으로 만든 소재를 자이온(ZAION)으로 부르는 것을 대표적인 것으로 꼽을 수 있는데 다이와의 자이온(ZAION)은 쉽게 말하면 특수한 플라스틱이라고 이해하면 무리가 없다.

그러면 지금부터 다이와의 대표적인 릴들을 보면서 바디와 로터 및 기어는 어떤 소재로 만들어졌는지를 알아보도록 하자.

 

■ 바디와 로터의 소재

▶ 수지계 소재

바디의 소재는 다이와와 시마노 제품을 구분하는 큰 차이점이라고 할 수 있는데 시마노가 강성을 위하여 금속소재의 바디를 채택하고 있는 것에 비해서 다이와는 수지(樹脂)를 소재로 하는 바디의 연구에 심혈을 기울이고 있고 그 결과 탄생한 것들이 바로 DS4, DS5 및 자이온(ZAION)이다.

◎ DS4

유리섬유를 강화재로 사용하여 만든 특수플라스틱 수지로써 강도는 떨어지지만 부식에 대한 저항력인 내식성이 좋고 아무래도 가장 큰 장점은 가격이 저렴한 것이라고 할 수 있다.

◎ DS5

DS4가 유리섬유를 강화재로 사용한 것과는 달리 DS5는 탄소단섬유를 강화재로 사용하여 만든 특수플라스틱 수지이며 가볍고 내식성도 뛰어나지만 강도는 자이온(ZAION)에 미치지 못한다.

◎ 자이온(ZAION)

탄소장섬유를 강화재로 만든 특수플라스틱 수지로써 일반적인 탄소섬유 강화플라스틱에 비해 카본섬유의 함유량이 3배나 되어 경량이면서도 고강도와 뛰어난 내식성을 가지고 있으며 금속인 마그네슘과 거의 비슷한 강도를 지닌 것으로 소개하고 있다. 참고로 시마노의 플래그십 모델인 스텔라는 바디와 로터의 소재로 모두 마그네슘을 사용하고 있다.

 

▶ 금속 소재

◎ 에어메탈(마그네슘)

다이와에서 생산하는 릴 바디의 소재 중에서 에어메탈이고 하는 것은 쉽게 말하면 마그네슘을 소재로 한 것이라고 보면 된다. 다이와의 플래그십 모델인 이그지스트는 2005년에 3가지 모델이 처음으로 출시된 것을 필두로 2012년, 2015년, 2018년에 새로운 모델들이 출시되었는데 2012년 모델부터 마그네슘 대신에 자이온을 바디소재로 채택하였으나 2018년 모델에서는 다시 마그네슘 소재의 에어로터로 돌아왔다.

◎ 슈퍼메탈(알루미늄)

알루미늄에 어떤 기술을 첨가하였다고 하면 될 것을 굳이 슈퍼메탈이라 이름 붙인 것은 소비자들의 정확한 판단을 흐리게 만드는 것이어서 개인적으로는 이런 것을 좋게 보지는 않는다.

릴을 만드는데 있어서 중요한 요소인 튼튼함을 위하여 많이 사용되고 있는 소재로 형상을 잡는 용이함과 뛰어난 내식성에 더하여 가격적인 측면의 이점으로 인하여 많이 사용되고 있다.

모델명
바디 소재
로터 소재
18 이그지스트
마그네슘
자이온
19 세르테이트
알루미늄
자이온
15 루비아스
자이온
DS5
17 세오리
자이온
자이온
18 칼디아
자이온
DS5
19 렉사(스피닝)
알루미늄
DS4
18 프림스
DS5
DS4
17 엑셀러
알루미늄
DS4
18 레가리스
DS5
DS4

 

■ 드라이브 기어의 소재

릴의 심장이라고 할 수 있는 기어의 소재와 제작방법을 일컫는 표현도 소비자들이 정확한 판단을 함에 있어서 불편을 겪는 한 가지라고 할 수 있는데 다이와에서는 두랄루민, 초초두랄루민, 아연을 소재로 사용하고 있다.

세 가지 소재 중에서 초초두랄루민 소재는 고가의 모델에 채택하고 있으며 일부 모델에서는 초초두랄루민 이상의 경도를 가진 알루미늄청동인 C6191을 소재로 만든 하이퍼 디지기어라는 것이 있는데 이것이 다이와 릴의 기어에 대한 소재와 제작방법을 혼돈하게 만드는 주범이라고 할 수 있다.

다이와에서는 2018년에 새롭게 선보인 LT개념의 릴에서 터프 디지기어(Touch Digigear)를 채택하였다고 했는데 이것은 냉간단조기술로 가공을 한 다음 표면을 절삭(머신 컷) 가공하는 방식의 머신 컷 디지기어Ⅱ를 개량한 것으로 소개하고 있다.

이처럼 기어의 소재와 제작방법에 따라 어느 것이 더 우수한 것인지를 구분하기가 어렵다 보니 일본의 낚시인들이 다이와에 공개적으로 “아연으로 만든 터프 디지기어가 두랄루민으로 만든 머신 컷 디지기어보다 좋은 것인가?”하는 질문을 한 적이 있었는데 이에 대한 다이와의 답변은 “드라이브 기어 자체의 강도와 내구성은 아연으로 만든 터프 디지기어가 낫다.”는 것이었다.

따라서 다이와의 기어 강도와 내구성은 다이와의 공식적인 답변을 근거로 하면 초초두랄루민으로 만든 터프디지기어→아연으로 만든 터프디지기어→두랄루민으로 만든 디지기어Ⅱ→아연으로 만든 디지기어Ⅱ의 순서라고 보면 틀리지 않을 것이다.

모델명
기어 소재
제작방법
18 이그지스트
초초두랄루민
터프 디지기어
19 세르테이트
초초두랄루민
터프 디지기어
16 세르테이트
초초두랄루민
머신컷 디지기어 Ⅱ
15 루비아스
두랄루민
머신컷 디지기어 Ⅱ
17 세오리
두랄루민
머신컷 디지기어 Ⅱ
18 칼디아
아연
터프 디지기어
19 렉사(스피닝)
아연
터프 디지기어
18 프림스
아연
터프 디지기어
17 엑셀러
아연
머신컷 디지기어 Ⅱ
18 레가리스
아연
터프 디지기어

 

즉 기어의 소재와 제작방법에 따라서 강도와 내구성은 차이를 보일 수밖에 없는데 이 점을 잘 이해하지 못하면 가벼움을 추구하지 않지만 내구성을 중요시 하는 사람과 강성과 가벼움을 동시에 추구하는 소비자 등 저마다의 기호에 따른 정확한 제품의 선택을 하기가 어렵게 된다.

이런 소재들로 만들어진 다이와 릴을 선택하는 기준은 튼튼함을 우선으로 할 것인지, 가벼움을 우선으로 선택할 것인지 하는 개인의 취향에 따라 고를 수 있도록 하나의 기준을 제시하고 있는데 제품의 세부적인 제원의 차이를 떠나 고가의 릴에는 어떤 소재가 사용되기 때문에 비싼지, 그리고 그 가격에 맞는 품질이 따라주는지를 이해하는 것도 올바른 소비를 위해서는 필요하지 않을까 하는 생각을 하게 된다.

릴의 크기와 라인의 올바른 선택

릴의 크기와 라인의 올바른 선택

사용하는 로드와 릴의 크기가 균형을 이루지 않는 불균형한 상태의 태클을 운용하는 사람들의 경우를 보면 “고기만 잡으면 돼!”라는 생각을 갖고 있는데 물론 좋은 조과를 위해서는 미끼의 선택과 포인트의 선정 등 다른 중요한 요소도 있겠지만 자신이 사용할 라인의 선택이 장비의 모든 것을 결정한다고 해도 틀리지 않음에 대해서 오늘은 얘기를 해볼까 합니다.

대개 초보자들의 경우를 보면 자신이 하고자 하는 낚시(원투, 찌낚, 루어 등)를 선택하고 주변의 도움을 얻어 로드를 제일 먼저 구매한 다음, 릴을 구입하고 마지막으로 주변에서 사용하는 라인의 크기보다 조금 굵은 것을 선택하여 라인을 구매한다는 것을 알 수 있습니다.

그러나, 이것은 처음부터 단추를 잘못 끼우는 것으로서 바람직한 방법이 아닙니다. 로드의 선택은 장르의 선택이고 그 장르 내에서 세부적으로 구분된다고 해도 그것은 경도와 전장의 차이일 뿐이기 때문에 전체적인 태클의 균형은 사용할 릴이 좌우하게 된다고 봐도 크게 틀리지는 않을 것입니다.

이렇게 중요한 릴을 선택함에 있어서 중요한 선택의 기준은 첫째, 무슨 어종을 대상으로 할 것인지, 둘째는 라인의 강도를 결정해야 합니다. 라인의 강도를 결정함으로써 셋째로 라인의 용량(스풀에 감는 양)이 결정되기 때문에 릴의 스풀 사이즈가 정해지는 것이며 위에서 언급한 로드의 세부적인 선택도 라인의 강도를 초과하는 로드를 선택해야 하는 것이 원래는 바람직한 방법입니다.

즉, 이렇듯이 전체적인 장비의 결정은 라인의 선택이 모두를 좌우한다고 봐야 하는 것임에도 불구하고 거의 대부분의 초보자들은 제일 마지막으로 라인을 선택하는 모습을 쉽게 발견할 수가 있습니다.

바람직한 순서와는 반대로 로드와 릴을 먼저 결정하게 되면 사용할 수 있는 라인은 한정적이 될 수밖에 없고 특히 루어낚시에 있어서는 사용할 수 있는 채비의 범위가 좁아지게 됩니다.

이런 라인의 선택에 있어서 라인의 파운드 표기의 올바른 이해를 위하여 지난 포스팅에서 알아본 바가 있는데 일본식으로 제작 판매되는 라인의 경우에는 최대로 표시된 강도의 70~80% 정도만 견딜 수 있다고 보는 것이 좋으며 이것은 파운드 테스트 라인의 기준으로 보면 50% 정도의 강도에 해당합니다.

자신이 사용할 라인의 파운드(lb)로 표기된 강도에 대한 이해가 제대로 되었다면 다음으로는 사용할 릴의 드랙력을 살펴보아야 합니다.

일반적으로 드랙의 설정은 통상 사용하는 라인 강도의 1/3~1/4을 기준으로 하며 대체적인 라인의 강도 별 드랙의 설정기준은 아래와 같습니다.

따라서 구입할 릴의 드랙력은 라인강도의 3~4배의 것이어야 좋다는 말이 됩니다. 예를 들어 10파운드(4.5kg) 이하에서는 드랙이 풀리지 않기를 원한다면 10lb×4=44lb(18kg)나 10lb×3=30lb(13kg)의 드랙력을 가진 릴을 구매해야 한다는 것입니다.

그러나 드랙력을 초과한다고 해서 반드시 라인이 터진다는 것은 아니라는 사실은 알아 둘 필요가 있습니다.

위와 같은 내용을 바탕으로 사용할 라인을 결정하였다면 그 다음은 자신이 사용할 라인의 양(권사량)이며, 이것이 사용할 릴을 결정하는 첫째 요건이라는 것을 이해할 수 있을 것이라 생각합니다.

먼저 자신의 비거리를 추정해서 (예를 들어) 원투낚시의 경우에 비거리가 100m 정도라면 캐스팅 후에도 라인이 스풀에 일정량은 감겨 있어야 하고 밑걸림 등에 의한 손실을 감안하여 200m 이상은 감아야만 합니다. 따라서 자신이 사용할 라인이 200m 이상이 감기는 스풀을 가진 릴을 선택해야 한다는 것이지요~ 라인에 맞는 권사량을 가진 것의 선택이 처음이고 기어비라든가 하는 것들은 다음 문제란 것입니다.

마지막으로 드랙력에 대하여 조금 더 살펴보고 마치도록 하겠습니다.

시마노의 13 스텔라5000 PG 모델의 경우, 최대드랙력은 13kg, 실용드랙력은 10kg입니다. 이때 합사(PE) 4호를 사용한다고 가정하면 라인을 생산하는 업체 별로 53lb~63lb까지 차이는 나지만 대략 60파운드라고 보고 계산을 해보겠습니다.

합사(PE) 4호는 60파운드(27kg)의 최대강도를 가지고 있다고는 하지만 서두에서 말씀 드린 것과 같이 대략 70~80% 정도에서 터진다고 보는 것이 현명하고, 라인의 열화나 매듭부위의 손상 등에 의해서 60% 정도(16kg) 이상은 라인에 부하를 주고 싶지 않다고 해도 릴의 실용드랙력은 10kg이기 때문에 13스텔라 5000PG는 합사(PE) 4호를 사용하기에는 작다는 결론이 나오는 것입니다.

그렇기 때문에 이미 13스텔라5000PG를 구매하였다고 가정하면 합사(PE) 4호보다는 사용할 라인의 호수(號數)를 줄이는 것이 좋다는 것입니다.

사용할 라인의 호수를 줄이면 비거리가 증가하고 이것은 다시 말해서 공략할 수 있는 포인트의 범위가 넓어진다는 것이므로 조과에도 영향을 미치게 됩니다.

오늘은 전체적인 태클의 균형에 있어서 초보자들이 알아야 하는 것이 로드의 선택이 우선이 아니라 라인의 선택이 더욱 우선되어야 한다는 내용에 대하여 짚어보았습니다.

스풀을 분리하지 않고 베이트 릴에 라인을 감는 방법

스풀을 분리하지 않고 베이트 릴에 라인을 감는 방법

베이트 릴에 낚싯줄을 감을 때 많은 사람들이 스풀을 분리하여 매듭을 한 다음 다시 스풀을 장착하고 라인을 감는 방법을 사용하는데 초보자들은 매듭도 어려운데 스풀을 분리해야 해서 쉽지 않게 느끼는 것 같아 오늘은 스풀을 분리하지 않고 베이트 릴에 라인(낚싯줄)을 감는 방법을 알아볼까 한다.

그 전에 먼저 한 가지만 짚고 넘어갔으면 하는 것이 있는데 베이트 릴에 라인을 감을 때 반드시 라인을 통과시켜야만 하는 ‘레벨 와인드’라고 하는 것이 바로 그것이다.

 

그런데 레벨 와인드를 소개하는 글을 보면 일부 언론에서까지도 한글로는 ‘레벨 와인더’라고 표기하고 영어로는 ‘Level winder’로 표기하고 있는 것을 볼 수 있다. 안타깝지만 이것은 일본에서 사용하는 것을 그대로 옮겨 사용함으로써 생긴 오류이고 제대로 된 영문표현은 ‘Level winder’가 아니라 ‘Level wind’이다. 따라서 한글표기도 ‘레벨 와인더’가 아닌 ‘레벨 와인드’로 하는 것이 올바른 표현이라고 할 수 있다.

‘레벨 와인드’는 좌우로 움직이면서 스풀에 감기는 낚싯줄이 한쪽으로 치우치지 않도록 하는 기능을 하는데 특히 라인을 통과시키는 구멍 부분을 ‘라인 가이드(Line Guide)’라고 표현하기도 한다. 그러나 영어권에서 사용하는 ‘라인 가이드(Line Guide)’와 ‘레벨 와인드(Level wind)’는 동일한 의미라고 봐도 무방하다.

요지와는 벗어난 얘기가 길어졌는데 지금부터 스풀을 분리하지 않고 라인을 감는 방법을 자세히 알아보자. 준비물로는 마스킹테이프가 있으면 좋고, 없다면 일반 스카치테이프를 사용해도 된다.

① 라인(낚싯줄)을 레벨 와인드(라인 가이드)의 밖에서 안으로 통과시킨다.

 

② 통과한 라인(낚싯줄)의 끝에 테이프를 붙인 다음 가볍게 핸들을 회전시켜 손으로 잡을 수 있으면 테이프를 떼어낸다.

③ 유니노트로 매듭을 한다.

 

④ 매듭의 끝을 자른 다음 매듭부위에 테이프를 붙인다.

 

⑤ 라인을 감는다.(완성된 모습)

펜(Penn) 릴의 슬래머 드랙 시스템

펜(Penn) 릴의 슬래머 드랙 시스템

펜(Penn)의 스피닝 릴, 슬래머 3는 국내 낚시인들 중에서도 사용하는 사람이 많은 기종인데 제품의 정보를 보면 정작 중요한 부분은 제공되지 않는 것을 볼 수 있다.

펜(Penn)의 스피닝 릴 슬래머 3가 타사 제품과 차별화 되는 가장 특장점은 슬래머 드랙 시스템이라고 할 수 있는데 이것은 스핀 피셔에도 적용된 기술이다.

일반적인 스피닝 릴의 드랙은 드랙 노브를 분리하고 위에서부터 차례로 디스크를 분리하면 되지만 펜의 슬래머 드랙은 윗부분과 아랫부분의 분해를 따로 해주어야 한다는 것도 다른 점이라고 할 수 있다.

그런데 사용자들에게 상세한 정보를 제공하지 않기 때문에 펜 릴을 사용하는 낚시인들은 본인이 사용하는 모델이 아래와 같은 듀라 드랙과 슬래머 드랙이란 서로 다른 드랙 시스템을 가진 릴이라는 오해를 하게 만드는 원인을 제공하고 있다.

펜 릴을 판매하는 어떤 곳에서도 드랙에 대한 정보를 제공하고 있는 곳은 보질 못했는데 그 때문인지는 몰라도 여러 잘못된 정보들이 확대·재생산되고 있어서 오늘은 펜 릴의 드랙 시스템에 대하여 간단하게 정리를 해볼까 한다.

먼저 펜릴의 드랙 노브 부분을 보면 HT-100 또는 듀라 드랙(Dura-Drag)이라고 인쇄가 되어있는 것을 볼 수 있는데 이것은 드랙 시스템에 사용되는 와셔를 어떤 것을 사용했는지를 나타내는 말이라고 보면 된다.

HT-100에서 HT는 하이테크(High Tech)의 머릿글자를 딴 것이고 100의 의미는 100마일(160㎞) 길이의 낚싯줄을 사용하는 동안 와셔의 품질에 큰 변화가 없이 작동한다는 의미를 담고 있는데 1985년부터 사용된 HT-100 와셔는 탄소섬유 소재의 드랙 와셔를 최초로 사용한 것이라는 기록도 가지고 있다.

그리고 듀라 드랙(Dura-Drag)도 드랙 와셔의 일종이라고 보면 되는데 HT-100과 완전히 다른 것은 아니고 업그레이드된 것이라고 보면 틀리지 않다.

듀라 드랙(Dura-Drag) 와셔는 HT-100에 특수 페놀성 접착제를 함유하여 방수기능과 부드러움을 향상시킨 것으로 드랙 그리스를 바르는 것은 듀라 드랙(Dura-Drag) 와셔의 성능을 저하시킴으로 하지 말 것을 경고하고 있다.

이것이 펜 릴에 사용되는 와셔에 대한 것이고 그 다음으로 사용되는 용어로 슬래머 드랙(Slammer Drag)이란 것이 있다.

그러면 슬래머 드랙과 슬래머 드랙 시스템은 어떻게 다를까? 이 부분에 대한 정의가 명확하지 않다 보니 두 가지는 해석하는 사람에 의해 같은 것으로도 다른 것으로도 해석되기도 하는 것이다.

제일 중요한 부분은 펜 릴의 슬래머 드랙 시스템은 더블 디스크 방식이란 점이 가장 중요한 특징이라고 할 수 있는데 쉽게 설명하면 드랙의 헤드 부분과 스풀 스커트 안에 있는 하단 부분이 분리·장착되어 안정성을 높였다는 것이다.

그리고 명칭은 상단 헤드 부분을 슬래머 드랙이라고 부르고 하단 부분, 즉 스풀 스커트 부분에 있는 것을 듀라

드랙으로 부르며 이 두 가지를 합하여 슬래머 드랙 시스템이라고 부른다는 것이 퓨어피싱의 공식적인 답변이었다.(여기서 사용자들의 혼란이 비롯된 것으로 판단된다.)

드랙 노브를 분리하면 씰드 슬래머 드랙 시스템(Sealed Slammer Drag System)이란 문구가 인쇄되어 있는 것을 볼 수 있고 스풀을 수직으로 절단한 단면을 보면 상단 부분에도 브레이크 디스크가 있는 것을 볼 수 있는데 이것은 제동력을 위한 것이라기보다는 스페이서의 역할을 하는 것이며 제동력은 대부분 하단 부분에서 담당하고 있다.

상단(헤드) 부분

하단(스풀 스커트) 부분

이상으로 펜 릴의 드랙 시스템과 사용하는 용어에 대하여 알아본 글을 마친다.

부러진 낚싯대를 수리하는 방법(종합편)

부러진 낚싯대를 수리하는 방법(종합편)

“낚싯대 가이드 수리를 위해 준비해두면 좋은 카본 로빙”이란 제목의 글을 보시고 어느 분께서 좀 더 자세한 사용법을 알려주면 고맙겠다는 연락을 주셔서 로드의 어떤 부분이 부러진 것인지에 대하여 얘기를 나누던 중 초릿대 부분이 부러졌음을 알게 되었습니다.

초릿대의 앞부분이 조금 부러진 경우라면 여러 번 포스팅한 것처럼 톱가이드를 분리하고 로드의 끝을 다듬은 다음, 초릿대의 외경에 맞는 내경을 가진 탑가이드를 구매하여 접착시키면 사용하는데 크게 불편함은 없습니다.

그러나 초릿대의 부러진 부위가 중간 또는 그 길이가 긴 경우라면 수리를 함에 있어서 몇 가지를 우선 살펴야만 하는데 그 이유는 부러진 부분을 연결할 때 감는 스레딩 작업이나 카본로빙의 두께가 조금이라도 두껍게 되면 1번 유동가이드가 걸리게 되고 그렇게 되면 가이드캡에 제대로 들어가지 않을 수도 있다는 것이 첫 번째 이유입니다.

 

그리고 두 번째 이유는 진출식 로드인지 꽂기식 로드인지에 따라서 연결하는 심(또는 봉이라고도 함)을 부러진 로드의 가운데에 넣을 것인지 아니면 바깥에 둘 것인지 하는 방법에도 차이가 있는데, 진출식 로드의 경우에 연결하는 심의 양쪽으로 부러진 부분을 넣어서 수리를 하게 되면 자칫 로드가 제대로 접히지 않거나 위에서와 같이 유동가이드가 걸려서 가이드 캡에 들어가지 않고, 로드케이스에도 넣을 수 없는 일이 생길 수도 있기 때문입니다.

부러진 원투낚싯대는 시마노의 제품으로 4절식 로드이니 4.4m라고 가정하고 계산을 해보겠습니다. 또한 지인께서 부러졌다고 하는 로드는 근래에 출시되는 모델의 경우에는 가이드의 수가 7점대인 모델이 있는데 7점대는 가장 흔한 5개의 가이드를 가진 5점대 로드보다 고칠 수 있는 범위가 줄어들게 되는데 정확한 것을 모르니 이것도 5점대라고 가정하고 살펴보도록 하겠습니다.

사진은 시마노 제품이 아님

 

초릿대라고 하는 #1번대의 경우에는 2개의 유동 가이드가 있는데 유동가이드가 고정되는 부분은 뒤로 갈수록 넓어지지만 이해의 편이를 위해 이것도 정확하게 길이 1m의 초릿대에 동일한 치수로 장착되었다고 보면 1번 유동가이드(흔히 1-1가이드로 부름)가 고정되도록 가이드락(시마노는 “토탈 가이드 홀드 시스템”이라고 부름)이 설치된 지점은 33cm 지점이 됩니다.

그런데 부러진 부위가 톱가이드로부터 15cm 지점이나 그 이상일 경우에는 톱가이드만 교환하여 수리한다면 야간에는 입질을 감지하기 위한 감지기를 달지 못하게 되고, 설혹 달수 있다고 하더라도 스피닝릴의 특성상 방출되는 라인은 나선형을 그리기 때문에 무조건 입질감지기에 라인이 얽히는 현상이 발생할 수밖에 없게 됩니다.

따라서 이런 경우에는 무조건 부러진 부위에 심을 연결하여 수리를 하는 방법을 택하여야 하는데 진출식 로드이므로 반드시 연결하는 심은 부러진 부위의 안쪽으로 들어가야 로드를 접을 때 이상이 없게 됩니다.

원투낚싯대는 초릿대가 부러져 짧아진 것을 그대로 사용하게 되면 우선 감도가 저하되고 다음으로는 로드의 반발력을 제대로 이용할 수 없게 되어 비거리가 떨어지게 됩니다.

따라서 가장 좋은 방법은 새로운 초릿대를 구매하는 것이지만 초릿대가 손상되는 일은 자주 일어날 수 있는 일인데다 새로 구매하게 되면 비용도 무시할 수 없기 때문에 수리하는 방법을 이번 기회에 자세히 살펴보도록 하겠습니다.

그리고 오늘 다루는 수리방법은 초릿대 뿐만 아니라 다른 부위가 부러진 경우에도 응용할 수 있으며 루어낚싯대와 같은 꽂기식 로드의 경우에도 적용할 수 있기 때문에 익혀두시면 좋을 것으로 생각됩니다.

그러나 수리의 완벽을 기하기 위해서는 갖추어야 할 장비나 구입해야 하는 소모품도 늘어나기 때문에 본인이 소유한 로드의 개수가 그리 많지 않고, 출조횟수도 많지 않다면 오히려 업체에 수리를 맡기는 것이 더 좋은 방법이 될 것입니다.

바트(butt)가 부러진 것을 제외하면 아래의 다섯 가지 방법이면 웬만한 로드의 수리는 가능합니다. 그러나 여섯 번째로 알아볼 내용과 같이 마감을 깔끔하게 하기 위해서는 우레탄 도장을 하기 위한 준비도 필요하고 에폭시를 바르고 건조시키는 도구 등 많은 준비물이 필요하지만 로드를 사용하는 데는 큰 지장이 없기 때문에 에폭시 처리만으로 마감을 하여도 괜찮습니다.

그럼 이제부터 부러진 로드를 어떻게 수리하는지를 다섯 가지로 나누어 자세히 알아보고 마지막으로 카본로빙을 감고 에폭시 처리를 한 다음의 마감처리 방법까지 살펴보고 마치도록 하겠습니다.

※ 카본로드를 자르거나 사포로 다듬을 때에는 가루가 날리므로 바닥에 종이를 깔고 작업을 하는 것이 좋습니다.

 

① 부러진 초릿대의 톱가이드만 교체하여 수리하는 방법

라이터를 이용하여 톱가이드를 분리합니다.

 

가이드가 들어간 만큼 테이프로 표시를 해줍니다.

 

사포를 이용하여 톱가이드의 내경에 맞도록 다듬어 줍니다.

 

순간접착제나 에폭시를 이용하여 고정시킵니다.

 

마스킹 테이프를 떼어내면 끝납니다.

 

② 부러진 초릿대를 심으로 연결하여 수리방법

사용하지 않는 로드가 있으면 잘라서 이용하고

없다면 구매하여 필요한 길이만큼 잘라줍니다.

 

잘라낸 카본을 부러진 로드의 양쪽으로 넣어 접착시킵니다.

 

순간접착제나 에폭시를 바르고 카본로빙을 감아서 마무리 합니다.

※ 카본로빙보다는 실을 감는 것이 좋으나

익숙하지 않으면 어려울 수 있습니다.

 

③ 중간 부위가 부러진 로드의 안쪽에 심을 연결하여 수리하는 방법

사용하지 않는 로드가 있으면 잘라서 이용하고

없다면 구매하여 필요한 길이만큼 잘라줍니다.

 

절반을 나누어 내경에 맞게 다듬어 줍니다.

 

부러진 로드의 안으로 다듬은 카본을 넣어 접착시킵니다.

 

표면을 사포로 다듬어 에폭시나 순간접착제가 잘 묻도록 합니다.

 

그 위에 카본로빙을 감아줍니다.

 

④ 부러진 부위의 바깥쪽에 심을 연결하여 수리하는 방법

진출식이 아닌 꽂기식 로드의 경우에는 부러진 부위의 안쪽이 아니라 바깥쪽으로 심을 연결하여 수리할 수도 있습니다.

사용하지 않는 로드가 있으면 잘라서 이용하고

없다면 구매하여 필요한 길이만큼 잘라줍니다.

자른 카본의 양쪽으로 부러진 로드를 연결하고 접착합니다.

※연결할 카본의 내경이 작을 때에는 전기드릴을 이용하여 넓혀줍니다.

 

표면을 사포로 다듬어 에폭시나 순간접착제를 바르고

그 위에 카본로빙을 감아줍니다.

 

⑤ 스테인리스 파이프를 심으로 사용하여 부러진 로드를 수리하는 방법

이 방법은 주로 로드의 허리 부분이 부러졌을 때 사용하는데 카본이 아니고 스테인리스 파이프를 이용하는 것은 부품을 구하기 어렵다는 점 외에도 로드의 테이퍼에 크게 영향을 주지 않는 부위기 때문이기도 합니다.

※ 국내의 조구업체들도 일본이나 외국처럼 자가수리를 할 수 있도록 생산하는 제품의 부품을 소비자들이 손쉽게 구매할 수 있도록 해야 할 것입니다.

부러진 부위의 연결될 지점을 고르게 다듬어주고

내경을 확인합니다.(다른 작업들도 동일)

 

부러진 로드의 내경에 맞는 외경(보통 직경 3mm 이상)을 가진

스테인리스 파이프를 이용하여 수리를 하는데

파이프를 절단하는 방법은 개인의 몫입니다.

 

절단한 파이프를 부러진 로드 사이에 넣고 접착시킵니다.

 

완전히 밀착시킨 후 나오는 에폭시(접착제)는 닦아줍니다.

 

그런 다음 에폭시나 접착제를 고루 바르고

중간에 넣은 파이프의 길이가 8cm라면

카본로빙은 10cm 정도의 길이로 감아줍니다.(다른 작업들도 동일)

 

카본로빙을 감고 난 직후의 모습은 볼품 없습니다.

 

그러나 에폭시를 여러 차례 바르면 아래와 같이

자리를 잡아가고 마지막으로 우레탄 처리를 하면

매끈하게 마무리할 수 있습니다.

 

⑥ 카본로빙 작업 후의 마감처리 방법

위의 다섯 가지 방법에서는 로드를 직접 수리한 경험이 없는 분들을 위한 것이었기에 우레탄 마감을 하는 것은 소개하지 않았습니다.

그러나 로드의 외관을 보기 좋게 가꾸고 싶다면 아래와 같은 방법으로 마감을 하면 되는데, 카본로빙을 다듬는 작업과 우레탄 처리를 하는 것을 알아보고 마치도록 하겠습니다.

②번에서 알아본 “부러진 초릿대를 심으로 연결하여 수리방법”에서는 카본로빙을 감는 것이 마지막 작업이었습니다. 그러나 ①~⑤번의 작업 모두 공통적으로 해당하는 내용이어서 마지막에 소개를 하는 것입니다.

카본로빙을 마치면 표면이 고르지 않고 울퉁불퉁한 경우가 초보자들의 경우에는 대부분인데

 

이런 경우에는 사포를 이용하여 로드의 표면과 높이가 같도록(조금 높아야 됨) 다듬어줍니다.

 

그리고 마지막으로 우레탄 도료를 발라주면 새것과 같이 수리된 모습을 발견할 수 있습니다.

 

▶ 참고사항

로드의 수리나 빌딩을 위해서는 실을 감는 스레딩작업을 익혀두는 것이 좋습니다. 그러나 수리를 하는 일이 많지 않고 로드를 빌딩할 계획도 없다면 실을 감는 작업에 비해 간편하고 사포를 이용하여 수정할 수도 있는 카본로빙을 이용하는 것이 현명하다고 하겠습니다.

※랩핑사를 감는 스레딩 작업방법

낚싯대(로드) 수리를 위해 준비해두면 좋은 카본 로빙

낚싯대(로드) 수리를 위해 준비해두면 좋은 카본 로빙

낚시를 하다 보면 아무리 주의를 기울인다 하더라도 초릿대가 부러지는 일은 빈도의 차이만 있지 누구나 경험을 하게 됩니다. 이런 경우 부러진 부위가 짧을 때에는 대부분 자가수리를 하지만 톱가이드의 형상에 따라 올바른 수리를 하지 못하는 일도 생기게 됩니다.

이전에 알아본 “낚싯대(로드) 톱 가이드의 종류”에서 가장 많이 사용되는 톱 가이드로는 F와 MN 톱 가이드가 있으며 두 가지의 가장 큰 차이점은 MN 톱 가이드는 파이프에 다리가 달려 있다는 점과 F 톱 가이드에 비해서 MN 톱 가이드는 길게 경사진 브릿지를 가지고 있어서 라인이 얽히는 문제를 줄여준다는 것이란 것을 알아보았지요~

그런데 초릿대가 부러져 수리를 할 때 일반적인 F 톱 가이드라면 아래의 사진과 같이 조치를 하고 마지막으로 순간접착제로 마무리를 해도 무방합니다.

 

그러나 MN 톱 가이드의 경우에는 다리 부분에 스레딩 작업을 해주고 에폭시나 접착제로 마감을 해주어야만 하는 작업과정이 하나 더 추가 되어야 합니다.

 

물론 이런 스레딩 작업이 그리 어려운 것은 아니지만(※ 참고: 랩핑사를 감는 스레딩 작업방법그리 자주 사용하지 않는 재료의 구입에 비용을 지출할 필요는 없기 때문에 직접 로드를 빌딩하는 단계가 아닌 초보자들이 부러진 가이드를 수리하는 경우에는 제목에서 언급한 카본 로빙을 구비하고 있으면 아주 요긴하게 사용할 수가 있어서 오늘은 카본 로빙의 사용법에 대하여 살펴보도록 하겠습니다.

 

카본 로빙이란 이름에서 보듯이 로빙(roving)은 방직용어로서 “실이 되기 일보직전의 슬라이버보다는 가늘고 실보다는 굵으며 부드러운 끈 모양의 중간 제품”을 말합니다. 이런 카본 로빙은 핸드런치글라이더(HLG)나 RC제품, 자전거의 수리, 그리고 낚싯대의 수리에 많이 이용되고 있으며 가격도 그리 비싸지 않기 때문에 하나 정도는 구비해두면 좋을 것입니다.

낚싯대의 수리에 사용하는 카본 로빙은 아래의 사진과 같이 부러진 로드의 가장 자리에 있는 손상을 보강하기 위해 주로 사용하는 것이지만 로드의 가이드를 수리할 때 사용하여도 됩니다.

카본 로빙은 1K부터 60K까지 판매되고 있는데 여기서 사용되는 K는 카본섬유 몇 개를 묶은 것인가를 나타내는 것으로 카본 로빙은 섬유 한 가닥의 크기가 직경 5~8미크론 정도이며 이것을 3,000개를 묶은 것이면 3K, 12,000개를 묶은 것이면 12K라고 표시를 하며 초릿대 부위에 사용한다면 6K 정도면 무난하고 로드의 가운데 부분에서 사용할 것이라면 12K 정도를 선택하는 것이 좋습니다.

사용방법은 먼저 가이드의 다리가 있는 부분에 순간접착제를 바른 후 카본 로빙을 감아준 다음 굳기를 기다렸다 부드러운 사포를 이용하여 표면을 다듬어준 다음 마지막으로 다시 한 번 접착제를 발라주면 끝납니다.

카본 로빙을 감는 것은 실을 감는 것보다는 어렵지만 에폭시나 접착제가 마른 후에 사포를 이용하여 마무리를 할 수 있다는 점 때문에 초보자들이 수리할 때는 더욱 편리하다고 할 수 있습니다.

그리고 낚싯대 수리용 에폭시도 그리 비싼 가격은 아니기에 순간접착제보다는 에폭시를 사용하는 것이 외관상으로도 보기에 좋고 모세관현상에 의해 완벽하게 밀착시킬 수 없는 순간접착제에 비해서 더욱 조밀하게 작업할 수 있기 때문에 가능하면 에폭시의 사용을 권장합니다.

랩핑사를 감는 스레딩 작업방법

랩핑사를 감는 스레딩 작업방법

오늘은 어제 알아본 중간 부위가 부러진 낚싯대(로드)의 수리방법에서 말씀드린 실(랩핑사)을 감는 방법에 대해서 알아보도록 하겠습니다.

랩핑사를 감는 부위는 특히 가이드 풋이 연결된 부분이 많은데 전체적인 작업과정은 추후 살펴보기로 하고 오늘은 실을 감는 방법에 대해서만 알아보겠습니다.

랩핑사의 종류에는 굵기에 따라서도 그 종류가 다양하지만 소재와 색상 또한 다양한데, 그 중에서 요즘 하는 표현으로 “간지”나게 빌딩하기 위해서는 “메탈 스레드” 또는 “메탈릭 랩핑사”라고 부르는 것을 많이 사용하고 있습니다.

이런 랩핑사는 인터넷으로도 구입이 가능하지만 앞으로 자신만의 로드를 만들 계획이 있다면 동대문시장과 같은 곳에 가서 눈으로 보고 선택하는 것도 좋다고 생각되며, 한 번 사용하고 말 생각이라면 아래와 같은 제품을 구입하면 될 것입니다.

메탈사를 감을 때도 다른 두 가지 다른 색상을 사용하여 화려하게 장식하기도 하지만 오늘은 간단하게 한 가지로 감는 방법을 살펴보겠습니다.

먼저 자투리 합사를 이용하여 사진과 같이 매듭을 지어 준비를 합니다.

 

로드에 실을 감고 손가락으로 고정합니다.

 

파란색 부분 위로 녹색 부분을 감아나갑니다.

 

몇 차례 감으면 파란색 부분은 움직이지 않고 고정되므로 잘라줍니다.

 

실을 계속 감다가 마칠 무렵에 미리 준비한 매듭지어진 실을 사진과 같은 방향으로 붙여줍니다.

그리고 5~6회 계속해서 실을 감습니다.

 

그 다음 감아 오던 실의 끝에 여유를 주고 잘라줍니다.

 

잘라준 실의 끝을 미리 준비한 매듭을 지어놓은 실의 고리 안으로 넣어줍니다.

 

그 다음 고리를 잡고 천천히 당겨서 빼냅니다.

 

마지막으로 실의 끝을 당겨서 끝을 잘라줍니다.

 

완성된 모습

이상과 같이 랩핑사를 감으면 작업은 마무리 되고 이제 에폭시를 사용하여 마무리만 하면 모든 과정이 끝이 나게 됩니다.