원투낚시용 장비의 발전사③ 초창기의 카본 로드

지난 번 포스팅 “원투낚시용 장비의 발전사②”에서 1978년에 세계최초로 일본의 올림픽사가 카본으로 만든 순세기(純世紀)란 원투낚싯대를 출시하였고 1980년 무렵에는 각사들이 앞 다투어 카본을 사용한 원투로드를 출시하기 시작하였다는 것을 알아보았습니다.

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그러나 초기에 출시된 카본로드들에서는 문제점들이 나타났고 아직 탄소섬유를 활용한 제품에 대한 법체계의 정비가 되어 있지 않아서 카본로드라고는 해도 유리섬유의 함유량이 더 높은 것들이 있기도 했습니다.

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그리고 탄소섬유를 활용한 낚싯대의 생산에는 저마다의 노하우와 고집이 숨어있기도 하며 일반적으로 실조용으로 사용하는 로드보다는 스포츠 캐스팅용에 치중하여 원투낚싯대를 생산하는 업체도 있습니다.

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아시겠지만 탄소섬유에는 PAN계 탄소섬유와 Pitch계 탄소섬유가 있고 그 중에서 낚싯대를 만드는 데는 PAN계 탄소섬유를 사용합니다.

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PAN계는 AN(Acrylonitrile) 모노머를 소량공중합에 의하여 PAN을 중합한 다음, 습식 또는 건식 방사를 통하여 프리커서를 제조한 다음 이를 중간체로 하여, 내염화(200~300℃)와 탄소화(1,000~1,500℃) 과정을 거쳐서 탄소섬유를 제조하는 방법이며 고탄성 섬유를 얻기 위하여 추가적으로 흑연화 공정(2,000~3,000℃)을 거치기도 합니다.

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이런 탄소섬유의 특성에 따른 분류는 강도와 탄성률이 기준이 되며, 초고탄성률(UHM: 인장탄성률 600GPa 이상, 인장강도 2,500MPa 이상), 고탄성률(HM:인장탄성률 350~600GPa, 인장강도 2,500MPa 이상), 중탄성률(IM: 인장탄성률 280~350GPa, 인장강도 3,500MPa 이상), 표준탄성률(HT: 인장탄성률 200~280GPa, 인장강도 2,500MPa 이상), 저탄성률(LM: 인장탄성률 200GPa 이하, 인장강도 3,500MPa 이하) 등으로 구분합니다.

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즉 낚싯대를 만들 때 사용하는 탄소섬유의 탄성계수에 따라서 일반적으로 27tf 이하를 저탄성 로드라고 칭하고 27~35tf 사이를 표준탄성 또는 중탄성 로드라고 하며 35~60tf는 고탄성, 60tf 이상은 초고탄성 로드라고 부르고 있습니다.

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그러나 고탄성일수록 인장강도는 저하되는 특성 때문에 최근에 와서는 로드를 개발·생산하는 업체들이 저탄성이나 중탄성의 탄소섬유를 병용하여 구조적인 보강을 하는 추세에 있습니다.

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처음으로 고탄성의 탄소섬유를 사용하여 원투낚싯대를 만든 것은 시마노로서 초대 ‘키스 스페셜’이 최초의 고탄성 카본 원투로드에 해당합니다. 그리고 당시에는 원투용 낚싯대의 무게로는 400g이 넘사벽으로 생각되어 업체들의 경량화전쟁(100g/m를 실현하기 위한)이 한창이었습니다.

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다이와에서 출시한 ‘위스커 더 캐스터’ 모델은 25호가 385g, 30호가 390g을 구현하고 있었고 많은 분들에게는 생소할 수도 있는 업체인 올림픽사에서 출시한 ‘스파이어럴 SS 캐스팅’이란 꽂기식 로드도 400g을 넘지 않게 되자 아무래도 시마노에서는 경량화에 치중할 수밖에 없었고 그 결과 최초로 시마노에서 만든 고탄성 카본 원투로드였던 초대 ‘키스 스페셜’은 #1번과 #2번의 연결부분의 보강재를 최대한 생략한 디자인을 채택하였고 이것은 아주 쉽게 부러지는 단점을 드러내고 말았습니다.

1978년에 최초로 원투용 카본로드가 출시될 때에는 로드 블랭크의 탄소섬유 사이에 유리섬유를 끼워 넣어 블랭크의 응력을 높이고 있었고 이것은 필연적으로 무게를 증가시키는 요인이 되었지만 업체들은 유리섬유의 사용여부를 밝히지 않고 카본로드라고 홍보하며 판매에 열을 올렸습니다.

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이에 일본 공정거래위원회에서는 카본 함유율이 25% 이하일 경우에는 카본로드라는 표현을 사용하지 못하도록 함과 아울러 사용한 카본의 함유율을 명기하라는 권고를 하게 됩니다. 따라서 그때까지는 기업의 철저한 비밀로 유지되던 카본의 함유율이 드러나게 되었고 유리섬유의 함유량이 높았던 제품들은 자취를 감추게 되는 결과를 가져왔던 것입니다.

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이런 과정을 거치면서 카본함량이 높은 고탄성의 로드를 생산하게 되면서 각 업체들은 구조적인 보강을 위하여 저마다의 노력들을 경주하기 시작하는데 그 노력의 결과 가장 큰 성공을 거둔 것은 바로 시마노였다고 단정적으로 결론을 내릴 수 있습니다.

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로드의 구조적인 보강을 위해 사용하는 방법으로는 먼저 사용하는 탄소섬유의 종류에 따른 구분이 있고 그 다음으로는 카본을 감는 방법에 따른 구분을 할 수가 있습니다.

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PAN계 탄소섬유 중에서 스포츠용품에 사용되는 것으로는 첫째 다수의 모노 필라멘트 섬유로 구성되는 긴 섬유 다발로 꼬임이 없거나, 일부 있는 형태인 필라멘트(Filament), 둘째 매우 많은 필라멘트로 구성되어 있으며, 꼬임이 없는 토우(Tow), 셋째 필라멘트나 스테이플 등으로 제직한 원단을 말하는 직물, 넷째 탄소섬유에 수지를 함침한 시트상태의 프리프레그(Prepreg)가 있는데 낚싯대를 만들 때에는 프리프레그(Prepreg)를 대부분 사용하고 드물게 직물을 사용하기도 합니다.

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프리프레그(Prepreg)에 비해서 가격이 비싼 직물을 이용하여 초기부터 원투로드를 만든 대표적인 업체로는 료비사를 들 수 있으며 다이와에서도 2000년대 초반에는 직물을 이용한 꽂기식 로드를 출시하기도 하였습니다.

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다음으로 구조적 보강을 위하여 널리 사용하는 카본시트를 겹겹이 감는 방법은 ① 후프구조 ② 바이어스 구조 ③ 직선구조 ④ 크로스 구조의 4가지가 대표적이며 특히 크로스구조에서는 시마노의 X자 형태로 감는 방식이 대표적인데 시마노는 초기부터 지금까지 일관되게 이 방법을 고수하면서 계속해서 성능을 높이는 노력을 하고 있습니다.

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이와는 달리 다이와는 모델별로 금속재료를 사용한 보강을 하거나 바이어스구조를 사용하기도 하고 때로는 직물을 사용하거나 X자 형태의 구조를 채택하는 모습을 보여주고 있습니다.

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참, 그러고 보니 원투낚싯대로는 많은 분들이 모르는 일본의 가마가츠에서도 직물로 만든 원투용 로드인 ‘GEASYS’란 모델을 만들고 있군요~

카본시트를 층층이 감아 적층구조를 만드는 방법에 대해서는 글이 너무 길어지기 때문에 다음에 소개키로 하고 일본 료비사가 직물로 만든 원투로드만 간략히 알아보고 마치도록 할까 합니다.

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료비사가 만든 ‘煌프로스카이어’와 후속모델인 ‘EX煌프로스카이어’는 탄소섬유로 만든 직물로 제작한 로드로써 타사의 제품에 비해선 굵고 무겁기는 하지만 블랭크에 작용하는 응력을 분산시키는 능력이 뛰어나며 가벼움과 반발력을 떨어뜨리지 않으면서 비틀림이나 강성을 높인 구조적 보강의 대표적인 케이스인데 이후로도 료비사는 직물과 카본시트를 번갈아가며 적층구조를 만든 스포츠 캐스팅 전용로드인 ‘GFX 프로스카이어’와 ‘보론 프로스카이어’ 등을 출시하면서 매니아 층에서는 지금도 큰 호응을 얻고 있습니다.

그러나 혹시라도 이 글을 읽고 료비사의 ‘GFX 프로스카이어’나 ‘보론 프로스카이어’를 구매할까 생각하신다면 말리고 싶습니다. 왜냐 하면 실조용으로는 다루기 어려운 로드로 비거리를 우선으로 파워캐스팅을 구사하는 분들에게 적합한 로드이기 때문입니다.